Planiranje luke u Beljarici nije samo uništavanje zone sanitarne zaštite, ekološke zone, i planske zone izlivanja za ublažavanje poplavnih talasa, već i saobraćajno skrajnuta lokacija u odnosu na sve osim drumskog saobraćaja.
Rečni transport je inače spor transport, tako da se isti koristi pre svega za masovni provoz kabaste robe i sirovina poput žitarica, uglja, rude, poluproizvoda hemijske industrije, veštačkih đubriva, kamena, šljunka, materijala za reciklažu…
Tamo gde nema mogućnosti da se takva roba prevozi rekama ili kanalima, ili se reke i kanali mogu koristiti za te transporte samo jedan deo godine, takvi transporti se maksimalno usmeravaju na železnicu. Ovo važi za države u pravom smislu te reči.
Drumski transport ima prednost kod manjih isporuka, kraćih rastojanja i za robu za koju su važni što kraći rokovi isporuke. Za prethodno pomenute transporte se izbegava zato što mnoštvo teških kamiona uništava drumove i predstavlja povećanu opasnost za bezbednost saobraćaja.
Avio saobraćaj se koristi za najskuplju robu za koju su kratki rokovi isporuke jako važni, a što je sušta suprotnost rečnog transporta.
Uz lučku zonu se namerno koncentriše i železnica, kao i industrija i skladišta, kako bi se smanjili logistički troškovi i povećala konkurentnost privredne zone.
Pre ratova 1990-ih i tranzicije u zoni Luke Beograd je radilo oko 30.000 ljudi, a železnica je imala utovar reda veličine 1.000 vagona dnevno. I to sve na nepunih par kilometara kvadratnih.
Ušće plovnih reka nije Beograd definisalo samo vojnostrateški, već i ekonomski. To je prelaz između ravnica, gde je vodni saobraćaj moguć i brdovitih i planinskih područja, za koja se mora pretovarati na kopneni saobraćaj.
Prioriteti pri saobraćajnom pozicioniranju rečne luke su geografska pogodnost (relativno stabilno i ravno tlo na obali, eventualni prirodni duboki rukavci), blizina prilaza drumu i železnici, okrenutost ka reci ili delu reke veće kategorije plovnosti, okrenutost ka delu gde je veće tržište privredne zone i lakši pristup radnoj snazi različitih profila. Pored toga, uvažavajući ostale planove, izbegavanje posebnih zona druge specijalne namene.
Na trokrakoj rečnoj raskrsnici najvišu VIII kategoriju plovnosti ima Dunav nizvodno od ušća Save. Najznačajniji deo gravitacione zone luke se nalazi na desnoj obali Save i Dunava, kao i najveći deo stanovnika Beograda.
Relativno ravno i stabilno tlo se nalazi između Dorćola i Višnjice u dužini od oko pet kilometara, a ka sredini te zone prilazi dvokolosečna pruga sa završenim najskupljim delom radova (gradnja tunela, uključujući i nekorišćene tunele ka Karaburmi). Od Višnjice nizvodno su brda često sa klizištima sa izuzetkom Velikoselske močvare daleko od druma i železnice, kao i bez jeftinih rešenja za povezivanje.
Sledeća zona pogodna za operativnu obalu je Reva, odnosno priobalje Dunava između Pančevačkog mosta i Pančeva. Tu zonu je moguće povezati na magistralnu železničku prugu sa svega oko tri kilometra ravničarske pruge do Ovče, dok je za Beljaricu potrebno oko 20 kilometara. Takav saobraćajni položaj potencijalne lučke zone Reva je dobar i za grananje gradske železnice, čime bi radnici te zone dobili brz i pogodan prevoz.
Inače, oba neizgrađena mosta na Dunavu definisana urbanističkim i prostornim planovima se takođe nalaze nizvodno od ušća Save u Dunav. Uz to, za razliku od zone uzvodno od Pančevačkog mosta, nizvodno nije zona sanitarne zaštite.
Za obe ove zone još samo nedostaje dogradnja tranzitnog obilaznog pravca od Ade Huje do Niškog autoputa. To je potrebno za smanjenje negativnih uticaja kamiona za manji deo pretovara koji bi ipak išao drumom.
U svetu postoje slučajevi da se stare lučko-industrijske zone pretvaraju u zone stambene i poslovne gradnje. Mnogi domaći političari kada vide par luksuznih blještavih zgrada na mestu stare operativne obale u nekoj svetskoj metropoli počinju da lože i sebe i narodne mase da industrije i luke „više nisu u modi“.
U praksi uzeću primer Amsterdama, pete po prometu robe luke u Evropi. Te „urbane rekonstrukcije“ su preduzete samo na nekoliko dokova do par kilometara od istorijskog centra, a lučko-industrijska zona se i dalje širi i razvija uz Severnomorski kanal u smeru ka Severnom moru.
Beljarica, dakle, nije „hiper-super perspektivna privredna zona radi koje bi eventualno vredelo žrtvovati neki komad prirode“. Takav projekat ne vode oni koji su sposobni da od vune naprave kvalitetan džemper, od drvne građe kvalitetan i na tržištu konkurentan nameštaj, ili za bilo kakav pošten poslovni poslovni poduhvat na kojem se zaslućeno zarađuje na dodatoj vrednosti. Ja sam najviše sumnjam na preprodaju zemljišta PKB kao jedini „biznis“, ali to bih ipak prepustio profesionalnim istraživačima tih vrsta zloupotreba.
Naravno da je uništavanje „levog plućnog krila Beograda“, jedinstvenog prirodnog rezervata, zone sanitarne zaštite i najkvalitetnijeg poljoprivrednog zemljišta štetna odluka po tim osnovama. Ali važno je skrenuti pažnju javnosti da iza plana luke kod Pupinovog mosta ne stoji niko ko ima privredna znanja, niti želi da uči kako da se novac zaradi radom, poštenjem, odgovornošću i poslovnom sposobnošću.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
