Metro i državna stanogradnja

Tako je u Naselju Stepa Stepanović izostavljena obećana zdravstvena i pijačna infrastruktura, a socijalno obrazovna infrastruktura tek delimično izgrađena. Unapređenje okolne saobraćajne infrastrukture nije čak ni obećano, a zna se da će sa novih oko 5000 stanova saobraćajni problemi biti još veći.

Paralelni razvoj velikih infrastrukturnih projekata (bulevari, pruge, tramvaj, metro) sa masovnom visokogradnjom je ekonomski najoptimalniji model ulaganja. Međutim, tek nekoliko gradova sveta je uspelo da potpuno finansira metro iz profita od prodaje stanova. To su Hongkong, Singapur, Tokio, Osaka, dok su ostali gradovi mogli da tek delimično finansiraju metro gradnju. Važno je napomenuti da nekom novom naselju osim saobraćajne, treba komunalna, socijalno-obrazovna, zdravstvena, sportsko-rekreativna, kulturna i zelena infrastruktura. Sve manje od toga je divlja gradnja, i to je prava svrha „takse za uređenje građevinskog zemljišta“. Kada je nakon 1990-ih uveden bilo kakav red i poredak u građevinskom sektoru, taksa za uređenje građevinskog zemljišta u iznosu približno četvrtine cene kvadrata uglavnom nije ulagana u infrastrukturu, makar ne direktno. Širenje mreže bulevara i rekonstrukcije glavnih ulica smo uglavnom finansirali iz kredita EBRD, umesto da se iz kredita finansiraju samo kapitalni projekti, tipa mostovi i metro.

Ako bismo gradnju Naselja Stepa Stepanović posmatrali kao komercijalni sektor, samo od takse za uređenje građevinskog zemljišta bi bilo naplaćeno oko 90 miliona evra. Od toga bi bar pola moralo da bude uloženo u infrastrukturu. Od državne stanogradnje bi se očekivalo čak i znatno više ulaganja u infrastrukturu. Urbanistički problemi u Savskim blokovima se gomilaju, a na Voždovcu i u Zemunu su odavno ne“kamen“, već „brdo spoticanja razvoja“ i kvaliteta života.

Ekonomsko-urbanistički logična organizacija državne stanogradnje bi bila da je oko 300 od 5000 stanova u Naselju Stepa Stepanović korišćeni kao direktna zamena za niske kuće u udolini od Autokomande do raskrsnice Darvinove i Kumodraške preko Dušanovca, sve porušeno na tom pravcu, i izgrađen bulevarski koridor sa sve novom Dušanovačkom petljom. Drugi deo prihoda od prodaje stanova da se koristi za gradnju Spoljne magistralne tangente, makar od Banjice do veze sa Petljom Lasta na autoputu. Razvoj tih osnovnih, nedostajućih koridorskih pravaca bi morale da prate izdvojene tramvajske baštice ili makar žute traka za javni prevoz. Na delu od Autokomande preko Dušanovca do Braće Jerković je čak postojala mogućnost formiranja koridora javnog prevoza po površini bez ikakvog dodira sa poprečnim drumskim saobraćajem i na sredini brzog bulevara. Na tom koridoru bi u početku mogao saobraćati brzi tramvaj. Kada metro mreža stigne od centra Beograda do Autokomande, da taj deo mreže bude pretvoren u grananje metroa. U ovom specifičnom slučaju, gradnja takvog bulevarsko-metro koridora je na dnu doline, što smanjuje urbanističku prepreku i olakšava gradnju polupetlji za poprečna kretanja i leva skretanja. Čak i kada se uračuna trošak otkupa kuća, cena kilometra takvog metroa je oko 5 puta niža od podzemne gradnje. Na preostalim placevima uz taj koridor je moguće nastaviti stanogradnju, ovaj put oslonjenu na već izgrađenu infrastrukturu.

Sa trenutnim kadrovima na poziciji odlučivanja vrlo smo daleko od tog nivoa planiranja.

Sledeće srede: Metro i javno-privatno partnerstvo.