Tako se zahvaljujući kvalitetnoj putničkoj železničkoj mreži nadovezanom na metro razvila Moskovska oblast uz Moskvu, ili „Ij de Frans“ uz Pariz. U određenim slučajevima, opet zahvaljujući kvalitetnoj putničkoj i teretnoj železničkoj vezi, nastajale su čak i skupine velikih gradova, među kojima ni jedan ne dominira brojem stanovnika i ekonomijom.

Najčešće su tu bili vezani čitavi sistemi rudnika, industrije, luka, univerziteta, trgovinskih i poslovnih centara. Primeri su zona Katovice u Poljskoj, Donbas u Ukrajini, Rurska oblast u Nemačkoj, Randstad u Holandiji, Osaka – Kobe Kjoto u Japanu… Kako je u SFRJ nastao toliki disbalans Beograda u odnosu na rudarski Lazarevac, industrijski Mladenovac i Pančevo, do ukidanja Ćire trgovački Obrenovac, voćarsku Grocku, a na kraju krajeva i Zemun, kao istorijski zaseban grad potpao pod dominaciju Beograda?

Kada političari daju zadatak inženjerima, na široko i dugačko se projektuju brzi šinski sistemi, metro i prigradske železnice. O tome pišu novine, vrše se javne demonstracije projekta… U tom duhu je i regionalni metro po najambicioznijim planovima iz vremena Branka Pešića.

Za centar tog sistema je predviđena podzemna železnička stanica na lokaciji Železničke stanice Beograd, odnosno na Savskom trgu. U ekonomski skromnijim vremenima su planirani skromniji projekti, ali uvek sa Železničkom stanicom Beograd kao jednim od centara sistema, a Prokopom i Vukovim spomenikom. Smisao je taj da su po jedna dvokolosečna pruga iz centralnog dela Beograda ka Sremu i Šumadiji još 1960-ih bile nedovoljne za iole ozbiljne prigradske železnice. „Napredni planeri“ su jedini koji po jednu dvokolosečnu prugu ka Sremu i Šumadiji smatraju dovoljnom. Kao u vicu kada otac Piroćanac sinu pokloni za diplomiranje auto Peglicu, da ispuni obećanje, pa kaže „će se razgazi“.

Međutim, i pre „Naprednih planera“ su decenijama pilićarski interesi autobuskih prevoznika bili važniji od prostornog razvoja šire regije i satelitskih gradova. Tako danas postoji težnja iseljavanja u Beograd čak i iz satelitskih gradova, a razlika u tržišnoj ceni nekretnina u odnosu na Beograd je i do šest puta. U Nacionalni investicioni plan su uključeni i „stanovi za mlade bračne parove“. Ti mladi bračni parovi žive u nekom „kokošinjcu ili golubarniku“ velikog grada upravo zato što je u rodnom mestu ekonomski neuslovno.

A zbog oslanjanja na autobuski prevoz, duga putovanja i visoke troškove prevoza, iseljavaju se čak i iz satelitskih gradova. Velika većina tih mladih bračnih parova ima negde neki slobodan životni prostor van velikog grada. Ali da se vratimo na okolinu baš Beograda. Ako bismo uspostavili sistem linija prigradskih železnica koje na rastojanju od oko 60 kilometara minuta idu svakih pola sata ili sat vremena i putuju oko sat vremena, nije toliki problem stići u Beograd koliko kretati se po gradskom području. Sa te strane, metro predstavlja dopunu sistema brzog prevoza tamo gde nemamo železnicu.

„Napredni planeri“ su prvi koji su ušli u povećavanje tih delova grada gde nemamo železnicu. Kompletan integrisan brzi javni prevoz je važan i kako bi ulaganje u industrijsku, skladišnu, pretovarnu, kancelarijsku, trgovačku, turističku ili uslužnu zonu van gradskog područja velikog grada bilo dostupno kako klijentima i visokospecijalizovanim kadrovima velikog grada. Odnosno, umesto stanova za u najboljem slučaju 10.000 mladih bračnih parova, bolje je uložiti u povratak Železničke stanice Beograd i sisteme prevoza da van gradskog područja Beograda mladi parovi imaju mnogo bolje uslove za život.