Tako je u jednom delu Ulice 22. oktobra, inače jedne od glavnih ulica, zabranjen saobraćaj autobusa. Ako su nam vibracije autobusa od maksimum 30 tona ugrozile okolne objekte na slabom terenu, šta tek očekivati od metro voza od 300 tona? Vrlo visok nivo podzemne vode u centru Zemuna, les u Gornjem gradu, nasleđe istorijskih i trošnih zgrada i uskih ulica… Mnogo poteškoća. Pored toga, ne postoji konstantna gusto naseljena zona koja bi pravdala metro gradnju, niti široki bulevari u kojima je moguće kontrolisati negativne efekte gradnje iznad puta. Pri tome nastavlja se nekontrolisana gradnja. U urbanističkom smislu, u divlju gradnju se uključila i Građevinska direkcija Srbije, koja gradi „Zemunske kapije“.

Kako postoji konstantna tražnja za novim kvadratima i ogroman zaostatak saobraćajne i komunalne infrastrukture za gradnjom, ozbiljna urbanistička sanacija bi morala podrazumevati otkup i rušenje kuća na glavnim pravcima. A koji su to glavni pravci? Od centra Zemuna ka Gornjem gradu, od centra Zemuna ka Novom gradu, i između Gornjeg i Novog grada. U odnosu na te pravce treba formirati kako bulevarsku mrežu tako i metro i tramvaj.

U većini starih metro planova je bio predviđen tehnički krak metro mreže od kraja Bulevara Mihajla Pupina uz severni obod Paviljona za Laudanov šanac, gde bi bio depo. Tu je nekada išao voz za Zemun, a depo se planirao po pravilima struke, na perifernoj lokaciji sa vezom sa železnicom. Međutim, u tim planovima su postojala dve stvari koje prkose struci: dva kilometra metro pruge kroz naselje bez transporta putnika, i nevezivanje aktivnom linijom sa obližnjom Železničkom stanicom Zemun. Tokom 1990-ih je ceo taj pravac okupiran divljom gradnjom. Ali sa obzirom na mnogo veće poteškoće za unapređenje arterijskog pravca Prvomajske, usmerenosti na železničku stanicu, mogućnosti brže i jeftinije nadzemne i površinske gradnje, i prostora za indukovanu gradnju, vrlo ozbiljno bi trebalo razmotriti taj bulevarski-metro pravac. Kada ko zna kada nakon ogromnih poteškoća metro uđe u centar Zemuna, to može biti krak metro mreže na koji ide svaki treći polazak. Recimo, ako sa istoka do kraja Mihajla Pupina metro ide na 3 minuta, za Železničku da ide na 9, a centar Zemuna 3-6.

Drugi arterijski bulevarski pravac je predviđen sa rušenjem kvarta fabrika u centru Zemuna i spajanjem pravca Mihajla Pupina – Ugrinovačka. Istorijski centar Zemuna se izbegava za to pored svega i zbog kulturno-istorijskog nasleđa, a metro u tom delu isključivo podzemno. Međutim, zapadno od centra Zemuna su do sada formirani nerealni metro planovi uključujući i najnoviji. Najpre, ni sada ni u daljoj budućnosti tu neće postojati tokovi putnika koji bi pravdali najskuplju podzemnu metro gradnju. Zatim, periferna veza sa železnicom i autoputevima se predviđa tek u toj fazi kada se izgradi ta ekonomski nerealna podzemna trasa. Sa te strane, ekonomski optimalno rešenje bi bilo da nakon nadzemne trase na Novom Beogradu metro u daljem razvoju nastavlja nadzemno Ugrinovačkom sa izuzetkom centra Zemuna. Kao i Trg republike, Glavna u Zemunu je nezaobilazna tačka metro plana, ma koliko skupo koštala podzemna gradnja na tim mestima. Državna stanogradnja bi trebalo da bude deo sistema otkupa i rušenja kuća na putu rešavanja urbanističkih problema, a ne da ih pogoršava kao sada.

Sledeće srede: Metro i državna stanogradnja