Foto: Pixabay / arnerichter1975

Tako su budžetska sredstva za javni prevoz 2015. iznosila 19 milijardi dinara, a 2018. čak 25 milijardi dinara! Pri tome, neznatna je razlika srednjeg kursa dinar-evro između te dve godine, plate osoblja se nisu znatno povećale, a u međuvremenu cena nafte na međunarodnom tržištu je relativno povoljna. Oni koji znaju samo ovaj podatak, i smatraju da se sve radi pošteno i kako treba, pomislili bi da smo u međuvremenu stvorili solidan budžet od oko 50 miliona evra za investicije u javni prevoz. Možda čak i metro. Međutim, skoro kompletan budžet se troši na puko održavanje sistema sa tendencijom opadanja kvaliteta. Često se navodi „opadanje prihoda zbog slabe naplate preko BUS-PLUS“, ali to je tek trećina razlike u ceni. Tempo nabavke novih vozila je najniži u poslednjih 18 godina. Pa šta se onda dešava?

Zlonamerni novinari i političari su, u okviru popularizacije ekonomije destrukcije, reč „subvencija“ svrstali u ružne reči. Često uz tu reč pominju i reč „gubitaš“. A svetska je praksa budžetskog sufinansiranja javnog prevoza putnika, pre svega gradskog i železničkog prevoza, uz kontrolu cene tih usluga od javnog interesa. Primaoci tih sredstava su ili specijalizovana javna preduzeća, ili privatne kompanije koje daju najpovoljniju ponudu u konkurenciji.

Međutim, u Beogradu 2/3 sredstava odlazi na sistem privatnih monopola, dok je sam GSP u sve lošijem i lošijem položaju. Za „Lastu“ je namešten tender za dalja predgrađa, i ona čini vrlo važan generator visokih troškova javnog prevoza. Na relacijama poput onih od Beograda do Lazarevca i Mladenovca od 50-60 kilometara, ekonomska cena masovnog autobuskog prevoza je zaista mnogo visoka, i ne može se porediti sa prosečnim putovanjem od oko 7 kilometara na području Beograda. Van zemalja trećeg sveta u masovnom prevozu na tim relacijama dominira ekonomičnija i udobnija železnica, a autobuske linije između služe samo radi ukupne gustine transportne mreže. Pre uvođenja „Bus-plus“ („Šverc-plus“), „Lasta“ je imala solidnu naplatu prevoza, i nije zahtevala visoke subvencije. Drugi monopol je monopol Nemačkih državnih železnica (Kompanija „Ariva“) za deo gradskog prevoza koji ne obavlja GSP. Dakle, i tu je isključena konkurencija prevoznika koji bi eventualno ponudili povoljniju cenu i/ili bolji kvalitet. Jedna posebna pogodnost koja je data toj stranoj državnoj kompaniji je nesmanjivanje broja vozila van špica. Pravilo struke je da se van vršnih sati smanjuje broj vozila, a GSP smanjuje uglavnom za 25%-35%. Izuzetak su lokalne linije za koje se inače angažuje 1-3 vozila, ali to je 65 od 167 linija na kojima je angažovano jedva 10% voznog parka. Tako je „privatnicima“ dozvoljeno da prevoze maglu u trošku građana.

A šta se dešava sa GSP? To je jedini prevoznik koji ima tramvaje i trolejbuse, i jedini koji raspolaže sa velikim voznim parkom zglobnih autobusa. Na „arterijskim“ autobuskim linijama tipa 16, 17, 23, 31, 88 se godinama smanjuje broj polazaka, samo da narod postepeno zaboravi da je nekada na tim linijama imao prevoz koji je ličio na nešto. Za važne tramvajske linije 10 i 12 infrastruktura u solidnom stanju, dovoljno tramvaja u voznom parku, a red vožnje nikad proređeniji. Sa trolejbusima je situacija bolja, jer je pre nekoliko godina kompletni vozni park obnovljen, ali gradska vlast planira baš njih da prve ukloni.

I ne zaboraviti vrlo važan faktor rasta troškova javnog prevoza, a to su sve veća i veća zagušenja drumova! Nedostatak sistemskih rešenja za javni prevoz i povećanje kapaciteta za drumski saobraćaj (Most na Adi i u Zemunu, obilaznica, Mirijevski bulevar i slično) su rezultovali povećanjem broja automobila za 15% u poslednjih 5 godina. U poslednje dve decenije na većini gradskih linija je došlo do produženja vremena vožnje i do 25%. A to znači za 25% više vozila i vozača za potpuno istu učestalost polazaka.

Premda nemam proverenih informacija, sve ide ka tome da se namešta ustupanje kompletnog javnog prevoza u Beogradu najmoćnijoj transportnoj kompaniji u Evropi. Ne treba se unapred radovati što Nemačke železnice Nemci smatraju majkom, jer one nama mogu biti samo maćeha. Kada interesi u javnom prevozu prestanu biti samo naši, metro možemo samo preplatiti, kao što već sada loš javni prevoz plaćamo nikad više.