Foto: Pixabay / arnerichter1975

To je i jedino logično sa obzirom na kontinuitet razvoja prestonice savremene Srbije više od jednog veka. No da se čitaocima objasni šta je to „regionalni metro“. To je sistem javnog prigradskog i regionalnog železničkog prevoza, sa velikom učestalošću polazaka, i velikim brojem vrata na kompoziciji u svrhu brze izmene putnika. Od običnog metro-a se razlikuje po standardima gradnje, održavanja i upravljanja državne železnice i direktnim nadovezivanjem na istu. Za kretanje vozova se koriste ili koloseci pruga sa mešovitim saobraćajem vozova, ili posebno izdvojeni koloseci, ali u pružnim pojasevima postojećih pruga. Potpuno izdvojene podzemne deonice sa podzemnim stanicama se grade samo u centrima gradova, a na periferiji samo izuzetno, ukoliko su u pitanju zone posebne namene, recimo aerodrom ili olimpijsko selo. Skupu centralnu podzemnu deonicu koristi po minimum dve linije, jer u suprotnom takva skupa investicija ne bi bila opravdana. Granica od koje se neka linija prigradska železnica naziva „regionalni metro“ je kada vozovi preko celog dana idu na svakih 20 minuta ili češće, i kada je veći deo koloseka po kojem se linija kreće namenjen isključivo prigradskim i prigradsko-regionalnim vozovima. U Francuskoj se koristi izraz „RER“, u Nemačkoj „S-Bahn“, u Engleskoj „Crossrail“.

Na primeru Beograda, to bi bilo kao kada bismo spojili dvokolosečnim tunelom železničke stanice Beograd i Beograd Dunav i izgradili podzemne stanice Trg republike i Dorćol. Sa severne strane bi bili povezani Krnjača, Pančevo, Karaburma i Mirijevo, a sa južne Rakovica, Ripanj, Železnik, Obrenovac, Vrčin, Surčin, Stara Pazova i Aerodrom Beograd. Svi ti kraci mreže bi imali polaske vozova na svakih 10-20 minuta, i omogućavali dolazak u strogi centar za pola sata ili manje. Ovo nije nikakva moja novotarija. Još između dva svetska rata je planiran železnički tunel na ovom pravcu, a prigradska železnica je bila dominantan vid prigradskog prevoza. Po urbanističkim planovima za vreme Branka Pešića, krajem 1960-tih i početkom 1970-tih, takođe je bio predviđen ostanak i unapređenje železnice u centru na ovaj način. Tada se prvi put koristio izraz „regionalni metro“. Osim pomenutog centralnog pravca sever-jug, tadašnji plan je predviđao koridor istok-zapad koji bi vezao Novi Beograd i Zemun preko centra sistema na mestu Železničke stanice Beograd, Slavije, Čubure, Konjarnika, a kasnije ka Gročanskim naseljima i Smederevu.

Ako prigradska železnica nema standarde regionalnog metro-a, to ne znači da je loše rešenje. Negde ne postoji kritična potražnja za prevozom, koja bi pravdala tu vrstu investicija. Svaki razuman gradski planer teži da maksimalno iskoristi svaku prugu za gradski i prigradski prevoz, čak i ako je ona jednokolosečna. Beovoz 1990-tih je za donosioce odluka bio iznuđeno rešenje zbog problema sa snabdevanjem naftom. Umesto da se postojeći brz masovan prevoz dovede u red i unapređen, samozvani investitori koji to nisu nas guraju u ekonomsko samoubistvo. U evropskoj i svetskoj praksi metro je dogradnja i pogušćavanje mreže ovakvog brzog prevoza.

Sledeće srede: Železnica u centru je nezamenljiva metro-om.