
Dok su metro i železnica, u osnovi, sistemi namenjeni da smanje naše vreme u transportu, ulica je nešto ispred svačijeg doma. Zapravo, način upravljanja uličnim prostorom utiče na mnogo neposredniji način na stvarni kvalitet života u nekom gradu. Dok je na železničkim prugama i avionskim pistama saobraćaj posvećen posebno obučenim profesionalcima, uz vrlo stroge mere kontrole bezbednosti, za izlazak na ulicu ne postoje posebne dozvole nigde u svetu. Na ulicama su tek prohodala deca, osobe oštećenog vida ili sluha, osobe sa različitim vrstama privremenih i stalnih hendikepa, stara lica sa usporenijim refleksima… Pored toga, ulica je mesto okupljanja, druženja, upoznavanja, susretanja, privređivanja, prostor sa koga se gleda na naše stanište ili biznis.
Umesto da se o uređenje ulica odlučuje vanstranački, demokratski i na nivou zajednice, u Beogradu se o istima odlučuje po diktatu iz kancelarija. Recimo, nije malo onih kojima su stepenice teško ili nikako premostiva prepreka. O tome odlučuju lica koja mogu sebi da priušte kola, a zdravstveno su sposobni i za sve ostale vidove kretanja. Međutim, oni kola koriste gotovo isključivo. Posledično imamo zelene talase za automobile, koji su često „crveni talasi“ za autobuse, trolejbuse i tramvaje. U Beogradu postoje semafori, za koje „moraš biti maratonac“ da pređeš ulicu dok je zeleno svetlo. Pa i taj „maratonac“ je u problemu, ako mu se sutra desi da ulicu treba preći sa štakama.. Nije malo onih kojima su stepenice teško ili nikako premostiva prepreka. U samom centru Beograda su na određenim mestima izgrađeni podzemni prolazi, a ukinuti pešački prelazi. Ti prolazi su ne samo nepristupačni mnogim zdravstveno ugroženim učesnicima saobraćaja, nego ih i pešaci u najboljoj kondiciji izbegavaju. Posledično, zdravstveno ugroženi učesnici saobraćaja su često u kućnom pritvoru, ili zatvoreni u svom stambenom bloku. Automobilski prevoz, u Beogradu planiran kao primaran, najvažniji je izvor zagađenja i stresa, sa 86% korišćenja uličnog prostora čini tek četvrtinu kretanja, i generiše ubedljivo najviše saobraćajnih nezgoda.
Metro nije skupi, ali efikasan čarobni štapić kojim će ulice postati dostupne ugroženim učesnicima u saobraćaju, ubrzati se kretanje automobilima, poboljšati bezbednost, smanjiti stres i zagađenje… Nije! U ranijim tekstovima sam objasnio zašto će nakon gradnje metro sistema automobilska zagušenja biti još veća. Stoga, u evropskoj civilizaciji, metro projekte prate projekti ograničenja pristupa privatnim automobilima, a širenje pešačkih zona, pešačkih trgova, zelenih površina u zoni ulica, zona za različite događaje i manifestacije… Postoji čitav niz mera koje se primenjuju i pre nego što se završi neka nova metro linija, a to su: širenje površina za biciklistički prevoz na račun automobilskih površina, širenje mreže izdvojenih traka za autobuse, trolejbuse i tramvaje, poboljšanje kvaliteta ostalog uličnog javnog prevoza, veće korišćenje železnice, ali i prilagođavanje drumske signalizacije efikasnijem kretanju javnim prevozom, peške i biciklom na račun automobilskih kretanja. Evropska civilizacija nije zabranila automobil, ali ga je usporila i oduzela mu titulu kralja ulica.
Sledeće srede: Kada se gradnja metroa produži u večnost
Naročito su pogođene osobe sa invaliditetom, na njih posebno treba obratiti pažnju..
Nista se vi ne sekirajte, bice organizovan i ulicni saobracaj a takodje i saobracaj u metrou. Bice svuda reda.
Na zalost,malo toga je prilagodjeno osobama sa invaliditetom.
Sva ta prolagodjavanja ljudima sa invalidnoscu su cesto vrlo jeftina ali traze neciji trud da gradski oci (koji god bili) naprave te male modifikacije. Skoro niko se ne trudi jer smo isuvise prostacko i drustvo egoista. O ovome bi crkva trebslo se pozabaviti tskodje nije kosovo jedina tema.