Foto: EPA/ ĐORĐE SAVIĆ

Iako će podaci o poslovanju nacionalnog avio-prevoznika biti predati tek krajem ovog meseca i biti objavljeni u julu-avgustu, s visokom dozom verovatnoće moglo bi se tvrditi da je Er Srbija i prošle godine napravila gubitak (za sada, neutvrđenog iznosa) u poslovanju, kao i svih prethodnih godina od osnivanja 2013.

Argument za tu prognozu nazire se iz ponašanja Vlade, odnosno iz njenog grozničavog traganja za novim modelom državnih subvencija kako bi se budući gubici sakrili i pokrili.

Do prošle godine mehanizam za pokrivanje gubitka bile su otvorene a potom i skrivene subvencije podvedene pod stavku „podsticanja turizma“. Pošto je taj model bio sumnjiva i nedozvoljena državna podrška domaćoj avio-kompaniji (u kojoj je Etihad iz Abu Dabija manjinski akcionar) Vlada Srbije ovog puta pokušava da državnu pomoć zamaskira evropskim „smokvinim listom“.

Za pretpostaviti je da je neki vispreni „resavac“ iz Ministarstva finansija pronašao dokument pod nazivom „Public Service Obligation Operation routes“ (PSOs) – Uredba br. 1008/2008 o obavezama javnih usluga u obavljanju avio prevoza (PSO). Cilj te Uredbe je podrška povezivanju i obezbeđivanju teritorijalne kohezije, ekonomskog i društvenog razvoja udaljenih regiona i ostrva u državama-članicama EU avio linijama koji nisu ekonomski isplative u komercijalnom saobraćaju.

Ta Uredba poslužila je, sistemom Resavske prepisivačke škole, Vladi Srbije da sačini i 31. januara usvoji Uredbu o državnoj finansijskoj pomoći za avio linije od javnog značaja koje će omogućiti dodatno povezivanje Niša sa deset evropskih destinacija (pominju se Istanbul, Pariz, Atina, Solun, Tivat, Moskva, Oslo…). Kad se uporede dve Uredbe, nedvosmisleno se vidi da je srpska verzija proizvoljni falsifikat evropske Uredbe, napisan samo da bi se prikrile nove državne subvencije za gubitnika Er Srbiju.

Ideju o subvencionisanim avio-linijama od javnog značaja obelodanio je pomoćnik ministra saobraćaja Zoran Ilić koji je novinarima na niškom aerodromu „Konstantin Veliki“ otkrio da će uskoro biti raspisan tender za prevoznike koji će leteti iz Niša na linijama od javnog značaja. Ključna reč koja se krije iza namere Vlade je da će Er Srbija kao jedan od pobednika na tenderu dobiti državne subvencije, ali da nije isključeno da se na konkurs jave i druge avio-kompanije.

Analizirajući evropsku Uredbu lako je primetiti da u srpskoj Uredbi ima nekoliko podvala koje Vlada Srbije nespretno i amaterski pokušava da podmetne domaćoj javnosti.

Evropska PSO Uredba počiva na dokumentu „Strategija vazduhoplovstva za Evropu“ kojom je Evropska komisija (EK) prepoznala potrebe građana i preduzeća iz EU, kao što je na primer, pristup što više korisnika uslugama kvalitetnog avio prevoza. Komisija smatra da ako tržište ne može da obezbedi zadovoljavajući nivo takvih usluga, onda države-članice mogu da razmotre uvođenje PSO (dotiranih) linija u i iz slabije avio-saobraćajem opsluživanih regija. EK je bilo posebno važno da naglasi kako je PSO linija izuzetak (nikako pravilo) od opšteg načela slobode avio prevoza unutar EU. Evropska vlada naročito insistira na praćenju pravilne primene obaveze javnih usluga da bi se izbegle moguće zloupotrebe sistema subvencije koje se mogu pojaviti u međuprostoru ograničenja tržišne utakmice i društveno-ekonomskih ciljeva (razvoja regije) koji se žele postići.

U EU je na osnovu Uredbe poslednjih godina uvedeno 179 avio linija od javnog značaja (PSO linija) u 13 država-članica (Hrvatska, Kipar, Češka, Estonija, Finska, Francuska, Grčka, Irska, Italija, Portugalija, Španija, Švedska i Velika Britanija), koje godišnje obezbede oko 300 miliona evra za podršku i opstanak tih linija. Važno je naglasiti da se PSO linije gotovo isključivo koriste u domaćem avio saobraćaju (samo sedam linija povezuje aerodrome u dve države-članice) i da one ne smeju da budu sezonske nego da rade svih 12 meseci.

Uredba predviđa samo dve vrste aerodroma na kojima se mogu koristiti avio linije od javnog značaja. Jedno su aerodromi koji opslužuju rubnu regiju (udaljeno područje, teško dostupno iz glavnog grada države) ili regiju u razvoju. Iskustvo je pokazalo da su opravdane PSO linije prema ostrvima kad ne postoji dovoljno turističke potražnje koja bi podržala komercijalne letove cele godine. Takve linije postoje u Estoniji, Irskoj, Italiji, Grčkoj, Portugaliji i Velikoj Britaniji. Druga vrsta aerodroma su oni koji se nalaze u ređe naseljenim i udaljenim područjima članica EU (Finska, Norveška, Švedska) gde ne postoji alternativno prevozno sredstvo, pa su PSO avio-linije prihvatljive kao rešenje. Cilj je da se putnici iz udaljenih područja jeftino prevezu do aerodroma u glavnom gradu (recimo, Oslo) i onda odatle putuju u inostranstvo. Suština evropskih PSO linija je unutrašnje povezivanje. Prevedeno na srpske prilike to znači da se od Niša leti do Beograda, a odatle u inostranstvo. A nikako iz Niša direktno u inostranstvo.

Postoje i dve vrste PSO – otvoreni i ograničeni. Otvoreni znači da svaka avio kompanija može da ima liniju od javnog značaja, dakle nema ekskluzivnosti i nema nikakve državne pomoći. Ograničeni važi u slučaju da nijedan avio-prevoznik nije zainteresovan za ponuđenu liniju. Onda država može da dozvoli jednom prevozniku da je koristi i da mu nadoknadi operativni gubitak koji je rezultat letenja na liniji od javnog značaja. Ali, državna subvencija može da se dodeli tek kad se dokaže da ekskluzivnost nije dovoljna da se avio-prevozniku osigura finansijska održivost PSO linije.

EU ne dozvoljava da se subvencionisane linije uvode da bi se direktno ili indirektno podržala određena avio-kompanija (na primer, Er Srbija) ili razvoj određenog aerodroma (recimo, niškog „Konstantina Velikog“). Suština PSO politike EU je da se dotira građanin pri kupovini avionske karte kad putuje iz svoje nerazvijene ili udaljene regije prema glavnom gradu svoje države.

Da bi se i u uslovima takve vrste subvencija sačuvala konkurentnost i tržišni principi uvedeno je u EU još nekoliko obavezujućih pravila na koje Vlada Srbije nije obratila pažnju, a morala je ako je želela da usvoji duh evropske Uredbe.

Recimo, kad je više od jednog avio-prevoznika zainteresovano da koristi rutu kao otvorenu PSO liniju, nacionalne vlasti ne bi trebale da dele frekvencije i kapacitete između avio prevoznika. Postoji zatim pravilo da PSO liniju ne treba uvoditi ako usluge komercijalnih avio kompanija odgovaraju uslovima obaveze javnih usluga (na primer, država ne treba da pomaže liniju Er Srbije za Malme ako Wizz Air već ima let za taj grad). Veoma je značajno još jedno pravilo. Ako, recimo, karta za Ryanair iz Niša za Diseldorf košta 22 evra, onda karta Er Srbije na istoj ruti, ali kao liniji od javnog interesa, ne može da košta manje od 22 evra i država ne sme da daje subvencije za tu liniju Er Srbiji.

Evropska komisija u smernicama za PSO linije naglašava da obaveze javnih usluga u avio saobraćaju treba uvesti samo ako druga prevozna sredstva ne mogu da zadovolje prevozne potrebe dotične regije. Za Niš je, recimo, teško reći da ostale vrste prevoza – autobuski i železnički – ne zadovoljavaju potrebe regiona jer kroz taj region prolaze i putni i železnički Koridor 10. Čak i sadašnje usluge avio prevoza iz Niša zadovoljavaju potrebe građana regije, što znači da ne postoji „tržišni nedostatak“ koji treba rešavati uvođenjem subvencionisane linije od javnog značaja, kako piše u srpskoj Uredbi.

Da postoji unapred osmišljena koordinacija dotiranih avio linija od javnog značaja pokazuju odmakle pripreme Er Srbije za novu vrstu državne pomoći kojom će pokrivati gubitke. Menadžment Er Srbije već traga za iznajmljivačima aviona za dotirani saobraćaj iz Niša. Među prvim adresama na koje su zakucali menadžeri Er Srbije je hrvatska porodična kompanije „Trade Air“ koja se, osim iznajmljivanja aviona, bavi i čarter prevozom. U poslovnim krugovima čuje se da je srpski avio-prevoznik zainteresovan za najam jednog aviona. Ta hrvatska kompanija ima dva „fokera 100“ i (pre tri godine kupljen) Erbas A320. Inače, „Trade Air“ je 2013. godina pobedio na tenderu Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture i leti na domaćim PSO linijama (Osijek, Zagreb, Pula, Rijeka, Split, Dubrovnik) koje finansijski pomaže država. Svim tim linijama aerodrom u Zagrebu je zajednički hab u kome se sakupljaju putnici za inostranstvo.

Samo na prvi pogled Er Srbija neće imati velike vajde od subvencija za letova iz Niša od javnog značaja. Nažalost, nacionalni avioprevoznik ni posle pet godina od osnivanja nije uspeo da stane na zdrave poslovne noge, čak ni uz 200-300 miliona evra dosadašnje državne podrške. Zato je njoj važna svaka državna „crkavica“, koja se raznim mućkama može napabirčiti u dovoljnu sumu za pokriće godišnjeg gubitka. Želja jednog političara da Srbija ima nacionalnu avio-kompaniju s Etihadom kao manjinskim akcionarom od starta je bila poslovno nakrivo nasađena, pogrešna i neodrživa i na srednji rok. Obezglavljena, dezorijentisana, napuštena od arapskog partnera, prepuštena neznalicama i nesposobna da preživi bez državnih subvencija Er Srbija neumitno leti prema sudbini firme koju je ugasila – Jatu.

Povezani tekstovi