Kad su kontrolori bili ridže: Kako je u Jugoslaviji izgledala naplata karata u gradskom prevozu

Mnogi su u startu bili skeptični, budući da Grad još uvek nije rešio ni spor sa kompanijom Kentkart koja je od 2012. godine vršila naplatu usluga javnog gradskog prevoza.

Beograđanima nije bilo jasno koliko će na kraju koštati karte, jer je Šapić novi cenovnik menjao gotovo na dnevnom nivou. Poslednjeg dana aprila izjavio je da će ipak konačne cene karata odrediti Sekretarijat za saobraćaj do sredine maja, a da će novi sistem naplate biti implementiran do kraja leta, jer „nije moguće promeniti sistem za 10 dana“.

Iz novoosnovanog preduzeća JKP „Naplata prevozne usluge Beograd“, takođe je saopšteno da će prevoz u maju biti po starom, a pojavila se i informacija da je to preduzeće odlučilo da posao provajdera, vredan 1, 85 miliona evra za naplatu prevozne usluge u graskom prevozu dodelili kompaniji Komtrejd.

Da li će i kako sve to funkcionisati i hoće li Beograđani ubuduće redovnije plaćati gradski prevoz ostaje da se vidi, a kako se nekada vozilo gradskim prevozom i kakve su karte postojale, o tome danas možemo da čitamo ili čujemo od vremešnih Beograđana.

Unikatni primerci nekadašnjih GSP karata mogu da se vide i kupe još samo preko oglasa, među antikvitetima.

Primera radi, poznata „pantljičara“ iz 80-ih godina prošlog veka imala je 12 odsečka, za isto toliko vožnji, koštala je 30 dinara, a svaki odečak 2,5 dinara.

Prva linija gradskog prevoza od Kalemegdana do Slavije

Priča o beogradskom gradskom prevozu počinje krajem 19. veka. Prestonica je takoreći odmah posle skidanja turskih zastava sa svojih bedema, 14. oktobra 1892. godine dobila prvi gradski prevoz. U rad je puštena tramvajska linija od Kalemegdana do Slavije. Električni tramvaj pojavio se na beogradskim ulicama dve godine kasnije, a prva linija vozila je za Topčider. Navodno je Beograd bio treći grad u Evropi koji je uveo električni tramvaj, posle Frankfurta i Ciriha, a pre Berlina, Londona i Pariza.

Kako navodi istoričar Predrag Marković u knjizi „Trajnost i promena“ koju je izdao Službeni glasnik, švercera u ono vreme nije bilo. Kondukteri su naplaćivali karte putnicima prilikom ulaska, a ostalo je zapisano da je cena karte bila slična ceni dnevnih novina koje su se u ono vreme smatrale skupim.

Ipak, Beograd je tada bio mala varoš, 1892. godine u njemu je živelo jedva nešto više od 60.000 stanovnika od kojih je većina i dalje radije pešačila nego što je ulazila u „električnu kutiju”. Neki podaci govore da je prosečan Beograđanin ulazio u tramvaj 41 put godišnje. Autobusi su uvedni 1927. kod privatnika a 1928. godine i u gradski javni prevoz.

Posle Drugog svetskog rata je nagli rast grada prenapregnuo saobraćajnu infrastrukturu, već razorenu ratom (od 80 kilmetara tramvajskih šina 1941. godine, samo su 2 kilometra ostala neoštećena 1944. godine). Broj vozila u javnom saobraćaju je tokom ranih pedesetih bio 40 odsto od potreba. Između 1939. i 1956. godine stanovnišvo je naraslo za 65 odsto, dok je broj sedišta u javnom prevozu porastao samo 24 odsto. Broj putnika na dnevnom nivou je porastao za 176 odsto.

Marković ističe da je čak i petostruko povećanje cene pojedinačne karte 1951. godine (početak ‘socijalističke tržišne privrede’ u Jugoslaviji) samo privremeno smanjilo broj putnika. Tek je sedamdesetih počeo da opada broj putnika po vozilu. Dok je 1961. godine svako vozilo prevozilo 2.253 osobe dnevno, 1976. godine taj broj je spao na 1.552 putnika dnevno. Povrh svega toga, prosečna dužina putovanja se stalno povećavala, zbog rasta grada. Samo od 1963. do 1968. godine, prosečan put se povećao sa 4 na 5 kilometara.

„Uprkos ovim krajnje neudobnim uslovima, karta je morala da se plati. Nije bilo lako izbeći plaćanje, iz nekoliko razloga. Ne treba da prebrzo zaključimo kako se u autoritarnije vreme više poštovao autoritet institucija. Neki razlozi za uredno plaćanje su bili tehnički. Na primer, ulazilo se uglavnom na jedna, izlazilo na druga vrata, a pored toga, bilo je mnogo konduktera (1967. godine ih je bilo 1.430, ili 2,26 po vozilu). Kondukter se ili kretao po vozilu, ili je sedeo kod ulaznih, zadnjih vrata. Naravno, u velikoj gužvi nije mogao da kontroliše priliv putnika“, navodi istoričar.

Kako su kontrolori postali ridže

Početkom 50 -ih kada su se pojavili kontrolori bili su obučeni u uniforme, zbog kojih su (pre svega zbog kapa) dobili žargonski naziv ridže ili ridžveji, po američkom generalu u Korejskom ratu Metjuu Ridžveju (Mathew Ridgeway). Ondašnji kontrolori, kako piše Istorijski zabavnik, nisu se krili niti „hvatali putnike na prepad“. S obzirom na to da se Ridžvej predstavljao u negativnom kontekstu, nisu ni kontrolori bili popularni.

Po priči, upravo u kapi leži razlog zbog koga su se „ridžovani“ uselili u beogradske autobuse. Drugi pak misle da je razlog dublji – naime, u domaćim, socijalističkim medijima, zbog učešća Amerike u Korejskom ratu, Metju Ridžvej je prikazivan u najmračnijem svetlu i imao je iskuljučivo negativan tretman.

„Beograđanima nije trebalo mnogo da povežu „mrskog lika“ i kontrolore koji po svaku cenu hoće da im naplate kartu. I tako su ovi drugi postali prvo „ridžveji“, pa onda u adaptiranom slengu „ridžovani“, pa „ridže“… Naziv je do danas ostao pogrdan“, navodi Istorijski zabavnik.

Prema rečima istoričara Markovića, studenti iz unutrašnjosti, smešteni u Studentskom gradu, često su uspevali da uđu u pretrpane autobuse a da ne plate, primenjujući strategiju osmatranja prednjih vrata.

Prvi izveštaji o neplaćanju karata pojavljuju se u novinama s kraja pedesetih godina i tokom šezdesetih i uglavnom se povezuju sa delovanjem „problematične omladine“. Izveštaji kažu da ovi mladići izgledaju opasno i da se kontrolori plaše da im priđu jer „nose skakavce i sekirice“.

Prema Markovićevim navodima, sve dok je kvalitet usluga držao korak, poverenje u GSP je bilo srazmerno visoko.

„To najbolje pokazuje uvođenje mašina za poništavanje karata, koje je započelo 1975. godine, a završeno 1978. godine, od kada više nije bilo konduktera. Najvidljiviji simbol institucionalne kontrole je nestao, ali se to nije odrazilo na kupovinu karata. Doduše, ljudi su uglavnom dobijali markice od preduzeća, jer su one bile neoporezovane, pa su ih firme koristile kao neku vrstu socijalnog davanja. Krajem osamdesetih godina, procene su govorile da ima ne više od 7 odsto putnika bez karte. Tokom te decenije uveden je samodoprinos, sakupljan od 1982. do 1989. godine, kojim je trebalo da se poboljša stanje gradskog prevoza. Na kraju tog perioda, broj vozila je dostigao 1.200, skoro jedno na 1.000 stanovnika“, naveo je Marković.

Borba privatnika i GSP za putnike

Nakon sankcija, hiper inflacije GSP je stradao od nedostatka rezervnih delova i goriva, ocenjuje Marković i dodaje da je uz to i 150.000 izbeglica koje su u Beograd došlo1992. godine nisu plaćali prevoz.

„Već početkom 1993. godine, GSP je izgubio svoj kredibilitet. U martu te godine samo je trećina putnika imala karte“, navodi on.

U novembru 1996. godine ukinuta je obaveza državnih i društvenih preduzeća da kupuju markice za svoje zaposlene.

Zoran Đinđić, kao gradonačelnik Beograda žalio se da bi sa 37 odsto zaposlenih koji su stalno na bolovanju svaka firma bankrotirala, kao što je to bilo u GSP.

„U takvoj situaciji, gradske vlasti su došle na očajničku ideju. Privatnicima je dozvoljeno da uvezu polovne autobuse iz čitave Evrope. Neki su bili pravi gradski autobusi, a drugi objekti na točkovima svake vrste. Oni čak nisu bili ni prefarbani, pa su nosili originalne boje, destinacije, plakate, čak i grafite. Ovi šaroliki autobusi su poboljšali prevoz, a doveli su i do zanimljivih kolateralnih posledica. Pre svega, privukli su slabo plaćene vozače GSP-a. Čak 300 vozača javnog prevoza je van radnog vremena radilo za privatnike. Zbog takvih poslova je čak trećina zaposlenih u GSP-u bila na bolovanju. Druga zanimljiva pojava je borba za putnike. Počeli su da se utrkuju gradskim ulicama, ne bi li prvi pokupili mušterije“, pisao je Marković.

Početkom 2000-ih problem švercera još nije bio rešen, a kontrolori nisu bili oduševljeni naplatom kazni. U proseku je svaki od 1.000 kontrolora hvatao jednog putnika bez karte dnevno, 2005. godine prosek je bio 8. U međuvremenu su stigli „japanci“, autobusi koji su podigli broj vozila GSP.

Kako navodi istoričar Predrag Marković, autoritet GSP-a je porastao do te mere da su u maju 2004. godine ponudili privatnicima da zajednički dele dobit od karata. Od tada su sve karte i povlastice priznavane u svim vozilima, a GSP i odabrani privatnici delili su dobit po stopi 75:25.

„Kondukteri su vremenom potpuno nestali. Naravno, bilo je mnogo borbe oko toga koji će privatnici dobiti dozvolu, štrajkova i blokade Gradske skupštine posle konkursa, ali je čitav aranžman proradio. U vreme objedinjene naplate i nestanka konduktera, broj mesečnih karata je porastao za skoro 50 odsto“, dodaje on. Štampa je izveštavala da 2005. godine samo 5 odsto putnika nije imalo kartu, iako je broj kontrolora bio daleko manji.

Pojava BusPlus-a

U godinama koje su usledile, putnici u gradskom prevozu susretali su se i sa takozvanom tačkastom kontrolom koja je, prema izjavama čelnika iz GSP Beograd, bila jedna od mera da se suzbije švercovanje u Beogradu.
Na desetak lokacija u gradu, po 5,6 kontrolora zaustavljalo je vozilo da bi pregledali karte putnicima, neretko i uz asistenciju policije. Tadašnji direktor GSP Radoslav Nikolić govorio je da je za dva meseca od uvođenja pojačane kontrole (od juna do avgusta 2010.) prodaja markica porasla za 7,5 odsto, a broj pojedinačnih karata van vozila 22 odsto.

Dve godine kasnije uveden je BusPlus sistem, na osnovu ugovora Grada i konzorcijuma Apeks ( Kentkart postao većinski vlasnik). U vozilima gradskog prevoza instalirani su validatori, a vozila su praćena iz Komandnog centra iz Gradske uprave. Kontrolori BusPlusa kontrolisali su karte putnicima, vrlo često i uz asistenciju komunalne policije.

Grad je najpre produžio ugovor sa turskom kompanijom Kentkartom, a od nedavno i raskinuo.

I dok gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić tvrdi da je ova firma samo štetu donela Gradu, jer je „ceo sistem bio prevarantski“, zbog čega je najavio i sudski spor, 10. aprila ove godine isplivao je i audio snimak na kome šef Šapićevog kabineta nudi predstavnicima Kentkarta novi posao koji bi im bio dodeljen na nameštenom tenderu, ukoliko pristanu na sporazumni raskid ugovora sa Gradom.

Epilog ove afere još nije poznat, kao ni kako će izgledati novi sistem naplate karata, a o vraćanju poverenja građana u plaćanje prevoza, čini se, još je rano.