Zadržimo beogradske trolejbuse

Prvo, građani sumnjaju da „guračima“ ove inicijative nije poznato da trolejbusi preko svojih trola „konzumiraju“ iz električne mreže od 1,25 do 1,45 kilovat-časova električne energije po pređenom kilometru (kWh/km), a e-autobusi od 1,55 do 2,10 kWh/km, a to govori da su trolejbusi energetski efikasniji za 20 do 30% od e-autobusa! Što je i očekivano, jer u e-autobusu struja, ciklično, iz mreže preko pantografa najpre prolazi kroz punjač i puni bateriju (koja je teška 2-4 tone), a koja se, zatim, tokom vožnje prazni kroz invertor i pogoni elektromotore na točkovima do sledećeg punjenja.

U svim tim fazama se u e-autobusu gubi energija, dok u trolejbusima električna struja „teče“ direktno sa mreže na pogonske motore, pa takvih gubitaka nema.

Drugo, prema zvaničnim podacima, u Beogradu sada funkcioniše sedam trolejbuskih linija. Uz pomoć veštačke inteligencije nije teško utvrditi da trolejbusi koji voze tim linijama, u redovnim eksploatacionim uslovima, tokom dana u zbiru pređu oko 8.710 km, a to znači da bi se korišćenjem e-autobusa umesto postojećih trolejbusa dnevno trošilo više od 7.000 kWh električne energije, odnosno 2,55 GWh godišnje. Samo po osnovu te dodatne potrošnje gradska uprava bi, dakle, morala elektrosnabdevaču da plaća dodatnih 300.000-500.000 € svake godine.

Treće, većinu postojećih beogradskih trolejbuskih linija karakterišu dugi i kontinualni usponi, visoka frekvencija saobraćaja i solidna postojeća trolejbuska infrastruktura, pa bi e-autobusi baš na tim linijama, zbog velike mase i čestih ciklusa punjenja, najviše gubili. A i tehničko-eksploatacioni aspekt je na strani trolejbusa, zato što oni bez pauze mogu stabilno da rade i po 16 do 18 sati, dok e-autobuse karakterišu česte pauze i složenija logistika punjenja baterija, potreba za većim brojem vozila i pad pouzdanosti u toku saobraćajnih gužvi.

Četvrto, u prethodnom pregledu troškova zamene trolejbusa e-autobusima, nisu obuhvaćeni: nabavka novih e-autobusa, punjača i elektro-infrastrukture za njih, zamena baterija tokom radnog veka vozila, demontaža postojeće trolejbuske kontaktne mreže i stubova, kao ni sanacija ulica/trotoara posle vađenja stubova, a ni troškovi projektovanja, izdavanja dozvola i regulacije saobraćaja tokom radova. Da ne pominjemo izdatke za demontažu više desetina kilometara instalacija, zateznih sistema, nosača, izolatora, stubova, ormara i napojnih elemenata, kao i drugih delova kablovske infrastrukture.

Okvirno, rashodi vezani za demontažu i sanaciju mogli bi biti nekoliko miliona evra, a u složenijoj varijanti i više, naročito ako se uklanjaju svi stubovi, raskopavaju trotoari, te menja javna rasveta i semaforska oprema koja je eventualno vezana za nosače.

Peto, ova kratka analiza pokazuje da su sindikalci GSP, studenti i Beograđani potpuno u pravu, te da bi zamena postojećeg trolejbuskog – novim e-autobuskim saobraćajem, pored ogromnih troškova i bitnog povećanja potrošnje energije, donela i nove višemesečne gužve i frustracije građana.

Zato treba podržati sindikalce iz GSP, jer postoji opravdana sumnja da „estete“ iz uprave Beograda žele da uklanjanjanjem trolejbuskih žica prikriju novu pljačku građana i dogovornu privatizaciju GSP. I to sve nasuprot činjenice da gotovo nema grada u svetu koji je postojeći trolejbuski saobraćaj zamenio e-autobuskim! Jer njihove gradske uprave, po pravilu, modernizuju svoje trolejbuske prevoze uvodeći tzv. IMC (In Motion Charging) trolejbuse sa unapređenim napajanjem i rekuperacijom energije. A oni su opremljeni manjim baterijama koje omogućuju kretanje IMC-trolejbusa duž kraćih deonica, na primer na trgovima i sl., na kojima je elektro-mreža uklonjena zato što smeta.

Autor je redovni član Akademije inženjerskih nauka Srbije

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.