Foto: Pixabay / arnerichter1975

Klinički centar, Prokop, zgrada Rada na Novom Beogradu, nekorišćeni železnički tuneli ka Karaburmi, toplovod Obrenovac – Beograd… primeri su takvog pristupa gradnji. Da u međuvremenu nismo ekonomski ozdravili, najbolji je Most na Adi. Za isti su izabrana najskuplja rešenja, a Pirova pobeda je jedino što je ipak izgrađen do kraja. No da se vratimo na metro plan iz 1970-ih.

Tadašnji metro plan je podrazumevao samo 18 odsto jeftinije i za gradnju manje rizične nadzemne trase, što nisu radili ni finansijski daleko bogatiji milionski gradovi. London ima 55 odsto iznad zemlje, Beč 52 odsto, Njujork 40 odsto, Vašington 58 odsto, a Amsterdam čak 77 odsto. Konkretno, Novi Beograd, Savski amfiteatar, deo oko Sajma i pravac od Banovog do Petlovog brda nisu ograničeni uskim ulicama, niti imaju monumentalna istorijska zdanja koja bi eventualno bila zaklonjena nadzemnom trasom gradskog ili regionalnog metroa. Sa druge strane, nivo podzemnih voda u priobalju Save i na Novom Beogradu je izuzetno visok, što znatno poskupljuje podzemnu gradnju. Jedna posebna osobenost tog metro plana, jedinstvena u svetu, i koja drastično poskupljuje gradnju jesu podzemne garaže na skoro svakoj metro stanici. U svetu se garaže, i to nadzemne, grade samo na krajnjim metro stanicama, kako bi bar deo ljudi odustao da krene kolima u grad.

Sa aspekta razvijenosti mreže, tadašnji planovi su zasnovani na ideji neprekidnog ekonomskog i demografskog rasta. Nikada kasnije nismo imali toliko jaku ekonomiju, a Beograd nikada nije doživeo 2 miliona stanovnika.

Veliki porast broja stanovnika Beograda od sredina 1960-ih do 1980-ih nije mogao biti beskonačan trend, čak i da nije bilo ratova i sankcija 1990-ih. To je bila posledica reformi Kire Gligorova, i prelaska na „tržišni socijalizam“ po preporukama MMF. Tada su poukidane mnoge lokalne pruge, čime su uslovi života i privređivanja u mnogim malim mestima postali katastrofalni. Pre tih reformi, i uvođenja pojma „nerentabilna pruga“, i pojam „bela kuga“ je bio nepotreban. Trenutni demografski trend je doseljavanje iz drugih delova Srbije podjednakog broja ljudi kao onog koji se iseljava, uglavnom u Zapadnu Evropu i Severnu Ameriku.

Očekivalo se 40.000 putnika na sat po smeru u vršnom satu, što su postigli do sada samo vrlo veliki gradovi sa četvrtima solitera sa koeficijentom izgrađenosti preko 10. Konkretno u najgušče naseljenim delovima Beograda imamo koeficijent izgrađenosti 4, a više od toga neće biti čak ni u Beogradu na vodi ako se izgradi po trenutnim planovima. Trenutno najopterećeniji pravci imaju jedva 10.000 putnika na sat po smeru, na granici isplativosti za metro.

Sama činjenica da nam se sada nameću još skuplja rešenja, koja pritom zanemaruju tokove putnika i kontinuitet razvoja ne sme biti izgovor da nekritički prihvatimo bilo koji prethodni projekat. Sem pravaca razvoja iz plana iz 1970-ih, i dela projekta unutar samog Kruga dvojke, sve ostalo bi danas zahtevalo ozbiljnu reviziju.

Sledeće srede: Metro i 1980-e, „Tramvajem u 21. vek“