Beograđani i Novosađani na e-trotinetima dnevno prelaze između pet i 20 kilometara 1Foto: Dragan Gojić

Nova tehnološka dostignuća i masovna upotreba e-trotineta iznenadili su građane i zakonodavstvo ne samo kod nas, već i širom Evrope i sveta, i još uvek nema jednoglasnog stava, već svaka zemlja ovaj problem definiše i rešava na svoj način.

Ovo sve popularnije prevozno sredstvo predstavlja novinu i izazov za vozače, bicikliste i pešake, pa je definisanje uslova ponašanja od presudne važnosti. Cilj bi trebalo biti uspešno i bezbedno uključenje novih učesnika u saobraćaj.

Budući da su električni trotineti viđeni kao održiv vid prevoza, teži se tome da se što veći broj putovanja privatnim automobilima zameni e-trotinetima. Međutim sprovedena istraživanja pokazuju da se e-trotineti zapravo ne koriste kao alternativa automobilima, već kao zamena za javni prevoz, vožnju bicikla (osam odsto) i pešačenja (57 odsto) (Sanders et al., 2020).

Predmet ovog teksta je upravo analiza stavova svih učesnika u saobraćaju u Beogradu i Novom Sadu (onih koji koriste i koji ne koriste e-trotinete) o električnim trotinetima kao o alternativi upotrebi putničkih automobila.

Istraživanje je sprovedeno u cilju definisanja daljeg delovanja u oblasti mikromobilnosti kao sredstava za ostvarivanje ciljeva održivog razvoja.

Korisnici električnih trotineta

U sprovedenom istraživanju je učestvovalo 112 korisnika električnih trotineta (Beograd–55 ispitanika; Novi Sad–57 ispitanika).

Kada je u pitanju udaljenost koju korisnici e-trotineta prelaze tokom svojih svakodnevnih putovanja, najveći procenat njih (47 odsto) prelazi put od 5-20km (što odgovara dometu ovakvih vozila).

Beograđani i Novosađani na e-trotinetima dnevno prelaze između pet i 20 kilometara 2 Beograđani i Novosađani na e-trotinetima dnevno prelaze između pet i 20 kilometara 3 Beograđani i Novosađani na e-trotinetima dnevno prelaze između pet i 20 kilometara 4

Najveći procenat ispitanika, e-trotinet koristi 2-3 puta nedeljno (45 odsto), a potom slede ispitanici koji svoje vozilo koriste svakog dana (39 odsto). I prema polnoj raspodeli (korisnici muškog i ženskog pola) i prema teritorijalnoj raspodeli korisnika (korisnici iz Beograda i Novog Sada), podjednak procenat ispitanika koristi e-trotinete 2-3 puta nedeljno (21 odsto i 23 odsto, respektivno).

Korisnici e-trotineta bezbednost istih uopšteno ocenjuju veoma visokim ocenama (odlično– 37,5 odsto ispitanika, vrlo dobro–38,4 odsto ispitanika), dok nije bilo ispitanika koji su dali nedovoljnu ocenu bezbednosti ovih vozila. Ovako visoka procentualna raspodela prati i teritorijalnu raspodela visokih ocena bezbednosti korisnika (Beograd–38 odsto, Novi Sad–39 odsto).

Kada je u pitanju razlog upotrebe e-trotineta kao vida prevoza, najviše ispitanika navodi da ga koristi zbog uštede vremena putovanja (31 odsto), što i jeste jedna od prednosti ovog vida prevoza. Međutim, pored toga, podjednak procenat ispitanika (22 odsto) koristi e-trotinet iz razloga što teško pronalaze parking mesto i zbog očuvanja životne sredine.

Najproblematičniji deo biće utvrđivanje saobraćajne površine za kretanje ove vrste vozila (kolovoz, trotoar, biciklističke staze/trake…).

Kako god da se odluči, pešaci će negodovati što se vozi trotoarom, biciklisti što se vozi njihovim stazama, dok na kolovozu iz hiljadu i jednog razloga za trotinetiste nije bezbedno kretanje.

Takođe, veliki problem biće što u gradovima u Srbiji ne postoje biciklističke staze/trake, tako da će trotinetisti biti primorani da voze trotoarom ili kolovozom.

Najviše ispitanika koristi biciklističke površine (47 odsto), a potom sledi upotreba pešačkih površina (trotoara–33 odsto) za vožnju e-trotineta.

Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i nije namenjena samo za kretanje motornih vozila već i za kretanje ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, e-trotineta, osoba sa invaliditetom…) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.

Kako upotreba e-trotineta nije definisan prema Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije, ispitanici, kao korisnici e-trotineta, su navodili stavove prema potrebi definisanja određenih mera. Iz tabele se vidi da najveći procenat ispitanika podržava potrebu definisanja ograničenja po pitanju starosti lica koja upravljaju ovakvim prevoznim sredstvom (46 odsto). Međutim, s druge strane, rezultati iz tabele pokazuje da je najveći procenat korisnika e-trotineta protiv potrebe definisanja svih ostalih predloženih mera.

Ostali učesnici u saobraćaju

U sprovedenom istraživanju je učestvovalo 188 ispitanika koji koriste druge vidove prevoza (Beograd–147 ispitanika; Novi Sad–41 ispitanik).

Najveći procenat ostalih učesnika u saobraćaju je deo niske ocene po pitanju nivo bezbednosti e-trotineta (dobro–33 odsto, dovoljno–22 odsto, nedovoljno–27 odsto). Ispitanici iz Beograda su češće ocenjivali nivo bezbednosti kao dobar, dok su ispitanici iz Novog Sada češće navodili nivo bezbednosti kao nedovoljan. Najveći procenat vozača putničkih automobila (14 odsto) smatra da su e-trotineti nedovoljno bezbedni u saobraćaju.

Najviše ostalih učesnika u saobraćaju (29 odsto) bi počelo da koristi električni trotinet iz razloga što mi je lakše za pronalaženje parking mesta. Kao drugi najčešći odgovor se izdvaja očuvanje životne sredine (26 odsto). Međutim, devet odsto ispitanika nikada ne bi promenilo svoj dosadašnji vid prevoza, iz razloga što imaju negativan stav prema e-trotinetima.

Najviše ispitanika smatra da bi e-trotineti trebalo da se voze na biciklističkim površinama (61 odsto) (Beograd–47 odsto, Novi Sad–14 odsto). Vozači putničkih automobila su ti koji najviše smatraju da se e-trotineti trebaju voziti biciklističkim površinama (26 odsto), a potom slede biciklisti (14 odsto).

Ispitanici koji ne koriste e-trotinete, su navodili stavove prema potrebi definisanja određenih mera. Iz tabela se vidi da ostali učesnici u saobraćaju u velikoj meri podržavaju sve mere koje su namenjene korisnicima e-trotineta. Od mera koje ostali učesnici u saobraćaju podržavaju, posebno se ističu: definisanje starosne granice (59 odsto), upotrebe sigurnosne opreme (59 odsto) i ograničenje brzine kretanja (62 odsto).

Veliki problem je što Srbija nije uradila tzv. mikromobilnost na svojim putevima i ulicama, i kao po običaju kasnimo sa reagovanjem i donošenjem konkretnih mera.

Pored lošeg rada na mikromobilnosti u Srbiji se loše radi i na promociji održive urbane mobilnosti. Mobilnost je pre svega kretanje ljudi a ne samo motornih vozila! Neophodno je podržavati i stimulisati kretanje pešaka i biciklista i raditi na bezbednosnoj infrastrukturi za ovu vrstu učesnika u saobraćaju.

Budući da se radi o vidu mikromobilnosti koji postepeno dobija veliku popularnost na našim prostorima, predlog je da se na lokalnom nivou realizuju sistemi javih e-trotineta koji će omogućiti njihovo iznajmljivanje širom grada (lokalne zajednice).

Na ovaj način bi većina ostalih učesnika u saobraćaju pružila sebi priliku da bolje upozna ovaj inovativni vid prevoza. Međutim, jednu ovakvu akciju mora pratiti dobro osmišljena kampanja o bezbednosti saobraćaja, zaštiti životne sredine i mikromobilnosti. Primenom ovakve kampanje i angažovanošću medija će biti moguće bliže preneti ciljeve ostalim učesnicima u saobraćaju.

Jedan od ciljeva održivog razvoja Ujedinjenih nacija „Održivi gradovi i zajednice“ ima za cilj stvaranje održivih gradova–gradova koji su pristupačni, sa dobrim sistemom javnog prevoza, biciklističkom i pešačkom infrastrukturom i velikim brojem zelenih površina. S tim u vezi, dalji razvoj društva i prepoznavanje dosadašnjih problema je dovelo do razvoja mogućeg rešenja, odnosno do razvoja mikromobilnosti.

Ono što je ključno za mikromobilnost jeste da je to jedan delić fleksibilnog multi-modalnog prevoznog sistema koji ljudima pruža pristupačnije i održivije izbore mobilnosti. U kombinaciji za ostalim vidovima prevoza bi svakako dao zodovoljavajuće rezultate.