Jednokratna uplata od 501 milion evra, investicije u razvoj aerodroma od 732 miliona evra i godišnja koncesiona naknada od pet do 16 miliona evra. Rezultat iznad svih očekivanja.

I koncesionar je ime kojem se nema šta zameriti. Vansi, francuski gigant koji upravlja sa 35 aerodroma u sedam zemalja, uključujući i Portugal, Brazil i Japan, a koji je deo još veće građevinske grupacije koja posluje u više od 100 zemalja. Na tenderu je nastupio samostalno i pobedio jednako respektabilne konkurente, recimo Aerodrom Cirih i južnokorejski Inčeon. Odmah po objavljivanju pobedničke ponude, Vansi se oglasio saopštenjem u kojem obećava da od aerodroma Nikola Tesla napravi svoje sedište za region centralne i istočne Evrope. Za sada sve zvuči bajkovito.

Ali, istorijat aerodromskih koncesija u regionu poziva na oprez. Iskustva sa zagrebačkim aerodromom, gde koncesionar gradi manji terminal nego što je ugovoreno, a po daleko većoj ceni, pa još uz kredit za koji je garantovala Hrvatska ili recimo budimpeštanskog aerodroma, koji služi kao pokazni primer katastrofalne koncesije na štetu budžetskih korisnika, upozoravaju da i koncesije koje najlepše izgledaju u tenderskoj fazi, mogu da završe loše.

Razlog tome su slabi ugovori koje su vlade regiona sklone da zaključuju sa investitorima. Tako su u Budimpešti pristali da koncesionaru plate penale u slučaju smanjenja broja putnika, što se pokazalo tragičnim kada je propao Malev. U Zagrebu je prvobitno dobar ugovor oslabljen aneksima u kojima se Vlada obavezala da garantuje za koncesionarov kredit, a još je pristala i da koncesionar izgradi manji terminal znatno prostijeg arhitektonskog rešenja, a da to predstavi kao veće ulaganje od originalno ugovorenog. U Tirani su koncesionaru obećali da nijedan drugi aerodrom neće imati međunarodne letove. I tako dalje. Skoro svaka koncesija u okruženju ima neku falinku.

Za sada nema naznaka da će tako biti i u Srbiji. Ali se za sada ne zna ni kako će biti. To ćemo videti tek kad pregovori budu završeni, a ugovor objavljen. Da li će obavezne investicije biti precizno nabrojane, može li koncesionar pod nekim uslovima da odustane od njih, da li su rokovi precizno dati, da li će biti penala za kašnjenje, da li će država na sebe preuzeti obavezu da garantuje određeni promet i šta se dešava sa koncesionom naknadom ako Er Srbiji bude išlo loše?

Srbija ne bi smela da pristane ni na kakvu obavezu koja rizik posla prebacuje na državu. Posao koncesionara je da dovede aviokompanije i napravi profit. Ako za to nije sposoban, onda nam nije ni potreban. Da radimo loše, umemo i sami.

Ali, ako sve bude kako se sada obećava, biće ovo dobar posao za Srbiju. Vrlo dobar.