Foto: Pixabay / arnerichter1975

Kao i za metro i slične velike projekte, rizik proishodi najviše iz manjka dogovora u društvu oko zaštite javnog interesa.

Tako danas, kada je sve spremno za regionalni metro do Pančeva, od javnog interesa su preči pilićarski interesi ATP Pančevo. Izostaje i planski razvoj stambenih naselja i poslovnih sadržaja uz stanice Ovča, Krnjača, Zemun Polje, Resnik…

Da se vratimo na Obrenovac. U okviru ULJŽ analizirali smo četiri osnovne varijante: preko Aerodroma i Surčina, brzi regionalni tramvaj po Ćirinoj trasi, klasična železnica koja koristi Ćirin tunel, i klasična železnica po obaloutvrdi planiranoj za autoput Beograd – Obrenovac. Od toga, jedino pruga preko Aerodroma i Surčina ima osnova u Generalnom urbanističkom planu i Prostornom planu. Da stvar bude paradoksalna, ta varijanta je ocenjena kao najgora. Fizičko produženje trase za 40 odsto u odnosu na najkraću. Samim tim najsporije kretanje i najveći troškovi održavanja. Oko dve trećine svih kretanja vezanih za Posavinu na desnoj obali ostaju na desnoj obali Save. A železnički mostovi u centralnom delu Beograda bi se bespotrebno preopterećivali. Takođe, uticaj na stanovanje i privrednu aktivnost sa vezom preko Surčina bi bio minimalan. Operativnu obalu je razumno razvijati samo na desnoj obali između Ostružnice do Zabrežja gde nije sanitarna zona vodovoda i gde se ne ugrožavaju velike celine visokovrednog poljoprivrednog zemljišta.

Ipak, posebno veliki širi efekat je moguće ostvariti izgradnjom obaloutvrde Umka-Barič po projektu koji je izradio „Institut za puteve Srbije“ zbog autoputa. Obaloutvrda bi sprečila rečno potkopavanje brda u Umci. Slično kao što je obaloutvrda u Savamali izgrađena u vreme Kraljevine sprečila sličan proces sa Terazijskim grebenom. U okviru regulacije toka Save sa širenjem korita na račun leve obale, prepolovila bi se brzina Save na tom najbržem delu Save kroz Srbiju. Time bi se trostruko smanjili troškovi uzvodnog potiskivanja barži. Ujedno, to je jedina varijanta kojom je moguće ostvariti maksimalnu brzinu 160km/h i vreme putovanja Beograd-Obrenovac regionalnim ekspresom od samo 15 minuta. Običan prigradski voz stajanjem na svim stanicama bi putovao nepunih pola sata. Moguće je sve do Valjeva formirati po relativno povoljnim uslovima ravničarsku prugu za 160km/h bez skupih dugih mostova i tunela. To bi u odnosu na sadašnju prugu preko Barajeva skratilo vreme putovanja pola sata za Zapadnu Srbiju, Crnu Goru, Bosnu i Hercegovinu. Sledeći efekat bi bila mogućnost da se rastereti od sadašnjih vozova pruga za Barajevo i Lazarevac i za te dve opštine uspostavi prigradski saobraćaj na svakih pola sata.

Najskromnija varijanta bi bila delimično dvokolosečna brza regionalna laka železnica. Od Savskog trga do Ostružnice bi trebala potpuno nova trasa uglavnom priobalna. Od Ostružnice do centra Obrenovca bi koristio trasu kojom je išao Ćira, uključujući i Moštanički tunel. Sa 12 stajanja putovao bi 37 minuta. Sa polovnim šinama i polovnim vozilima investicija bi bila reda veličine 50 miliona evra. Osnovne komplikacije bi bile vezane za regulaciju trase kroz naselja, ali prednost bi bila upravo u neposrednom pokrivanju naselja.

Red cene uštede u odnosu na autobuski saobraćaj je 6-7 miliona evra godišnje, a uticaj na namenu zemljišta i nekretnine se meri stotinama miliona evra. Ukoliko ovakav projekat prati kadrovska rekonstrukcija i sistem vezanih projekata (planska naselja, industrijske zone, turistički projekti itd.) investicija bi otplatila samu sebe za 7-10 godina. Za preciznu studiju opravdanosti potrebno je nekoliko hiljada sati istraživanja i obrade podataka, što je iznad kapaciteta udruženja volontera.

Sledeće srede: Metro i Zemun