Turska gradi kanal dug 45 kilometara – nova pomorska ruta važna i za Balkan

Turski projekat predviđa veštački plovni put paralelan Bosforu, usred globalne potrage za manje zagušenim i bezbednijim pomorskim rutama, dok su tenzije u strateški važnim moreuzima ponovo izazvale zabrinutost oko trgovine, energije, životne sredine i snabdevanja velikih gradova, piše N1.ba.

Istanbulski kanal, veštački plovni put dug 45 kilometara, dizajniran da poveže Crno more sa Mramornim morem i izgradi rutu paralelnu sa Bosforskim moreuzom, jednim od najosetljivijih pomorskih prolaza između Evrope i Azije.

Rutu koriste komercijalni brodovi iz zemalja kao što su Rusija, Ukrajina, Bugarska, Rumunija i Gruzija, kao i brodovi koji prevoze energetski teret i industrijske proizvode.

Prema zvaničnom predlogu, novi kanal bi presekao evropski deo Istanbula i otvorio alternativnu plovidbenu rutu do Bosfora.

U zvaničnim materijalima, troškovi izgradnje procenjuju se na 75 milijardi turskih lira (milijardu dolara), a realizacija je planirana kroz javno-privatno partnerstvo.

Projekat vredan milijardu dolara i dalje ima neizvesnosti

Uprkos ceremoniji otvaranja 2021. godine i izgradnji mosta Sazlidere, napredak Istanbulskog kanala ne teče linearno.

Navedeni cilj je smanjenje rizika od nesreća u uskom, urbanizovanom i saobraćajno intenzivnom području, gde veliki brodovi prolaze blizu gusto naseljenih područja.

Tursko predsedništvo navodi da je projekat osmišljen da primi velike brodove i da uključuje prateće objekte kao što su luka, marina, rekreativna zona i logistički centar.

Rojters je u maju 2025. godine izvestio da je plan efikasno obustavljen zbog finansijskih poteškoća, ekonomske nestabilnosti i javnog protivljenja, iako je ministar saobraćaja Abdulkadir Uraloglu rekao da će vlada nastaviti radove kada budu dostupna odgovarajuća sredstva.

Ovaj jaz između političkih ambicija i praktične implementacije objašnjava zašto projekat deluje strateški, ali ostaje okružen neizvesnošću.

U aprilu 2026. godine, fotografije koje je distribuirao Rojters pokazale su da je most Sazlidere, koji je planiran da pređe budući plovni put, još uvek u izgradnji, dok susedni rezervoar ostaje značajan izvor vode za Istanbul.

Diskusija je takođe dobila na zamahu jer morski putevi funkcionišu kao tačke pritiska u globalnoj ekonomiji.

Kada moreuz postane zagušen, blokiran ili ugrožen, brodovlasnici, osiguravači i kupci tereta počinju da ponovo izračunavaju rizike, rokove i troškove, što može uticati na sve, od goriva do industrijskih proizvoda.
U slučaju Ormuza, nedavna nestabilnost je povećala ranjivost koncentrisanih pomorskih koridora.

Rojters je u maju 2026. godine izvestio da zemlje uvoznice poput Indije traže naftu iz drugih regiona nakon poremećaja u tom području, dok su američke vlasti tvrdile da prolaz kroz moreuz mora ostati otvoren.

Crno more i Sredozemlje u centru logističkog spora

Istanbulski kanal takođe ima geopolitičku težinu jer uključuje pristup Crnom moru, regionu koji je dobio na značaju nakon rata između Rusije i Ukrajine.

Plovidba u ovoj oblasti preseca interese poljoprivrednog izvoza, transporta energije, vojne bezbednosti i cirkulacije robe između luka u Istočnoj Evropi, Kavkazu i Sredozemlju.

Prema rečima turske vlade, drugi prolaz bi pomogao u raspodeli protoka brodova i smanjenju rizika od sudara, nasukavanja i nesreća sa opasnim teretom.

Opravdanje se uglavnom povezuje sa plovilima koja prevoze goriva, hemikalije i druge materijale koji bi mogli prouzrokovati štetu po životnu sredinu u slučaju incidenta u Bosforu.

S druge strane, predlog izaziva pravne i diplomatske sumnje.

Režim prolaska kroz turske moreuze regulisan je Konvencijom iz Montrea iz 1936. godine, koja utvrđuje pravila za civilne i vojne brodove u Bosforu i Dardanelima.

Turska vlada tvrdi da novi kanal ne menja automatski ovaj režim, ali stručnjaci i protivnici vide rizik od interpretativnih sporova.

Uticaji na životnu sredinu

Kritika u vezi sa životnom sredinom je među glavnim preprekama Istanbulskom kanalu.

Istraživači ističu da je severni deo grada već pod pritiskom megaprojekata kao što su aerodromi, autoputevi i nova urbana područja, koji smanjuju povezanost severnih šuma Istanbula i fragmentiraju važne ekološke koridore za lokalni biodiverzitet.

Jedna od najosetljivijih tačaka je prirodna razlika između voda Crnog mora i Mramornog mora.

Crno more prima glavne reke iz istočne Evrope i ima niži salinitet u poređenju sa sistemom pod uticajem Sredozemnog mora; u međuvremenu, Bosfor održava složenu cirkulaciju između ovih vodenih površina.

Otvaranje paralelnog kanala moglo bi da promeni struje, oksigenaciju i sastav vode, prema studijama i kritikama koje su sastavili stručnjaci za obalsko i ekološko inženjerstvo.

Rad Američkog društva građevinskih inženjera iz 2026. godine projektovao je značajno i potencijalno nepovratno zagađenje Mramornog mora i Bosfora.

Postoji i zabrinutost zbog snabdevanja vodom u Istanbulu.

Ekolozi i lokalne vlasti koje se protive projektu tvrde da bi izgradnja mogla da utiče na rezervoare slatke vode u blizini rute, posebno u metropoli koja se već bori sa urbanim pritiskom, rastom stanovništva i klimatskim rizicima.

Erdoganovo političko kockanje

Istanbulski kanal najavio je Redžep Tajip Erdogan 2011. godine, kada je još bio premijer, i od tada se tretira kao jedan od glavnih infrastrukturnih projekata njegove političke grupe.

Od tada, predlog je kombinovao obećanja o logističkim dobicima, urbanoj reorganizaciji i povećanom turskom uticaju na rute između Crnog i Sredozemnog mora.

Opozicija, međutim, optužuje vladu da daje prioritet skupom i ekološki rizičnom poduhvatu u odnosu na investicije u oblasti kao što su bezbedno stanovanje, infrastruktura otporna na zemljotrese i zaštita vodnih resursa.

U Istanbulu, debata je takođe pomešana sa sporom između centralne vlade i opštinske administracije, koja je već zauzela stav protiv kanala.

Ekonomska dimenzija ostaje otvorena.

Dok stari zvanični podaci procenjuju troškove na 75 milijardi turskih lira, Rojters je procenio vrednost na 1,95 milijardi američkih dolara u 2025. godini, dok su prethodne međunarodne analize sugerisale širi raspon troškova, između 10 milijardi i 20 milijardi američkih dolara, u zavisnosti od pratećih radova i modela finansiranja.

U praksi, Istanbulski kanal ostaje skupa strateška investicija, koju turska vlada brani kao alternativu Bosforu, ali je osporavaju naučnici, ekolozi i politički protivnici.