Zašto plan podzemne železnice zaobilazi najgušće naseljene delove Beograda? 1Foto: Aleksandar Roknić

Na osnovu nove studije francuske kompanije EGIS, koja je izradila i prethodnu 2012. godine uobličen je u plan generalne regulacije sa detaljnom razradom za prvu fazu prve linije metroa.

Ta studija formuliše suštinske i dalekosežne promene na trasama metro linija.

Za stručnu javnost je problem što bi prva linija koja bi se gradila od Makiša do Ade Huje i kasnije Mirijeva, na gotovo 50 odsto trase prolazila kroz neurbanizovana područja ili samo po obodima naselja male gustine.

Potpuno logična trasa osovine sever-jug (linija 1) sa pravca južnih naselja Žarkovo-Cerak-Vidikovac-Petlovo Brdo izmeštena je zapadno u Makiško polje, izvan postojećih stambenih i komercijalnih četvrti.

Linija prolazi kroz gotovo nenaseljeno područje, a prvih četiri kilometara trase i čak tri stanice nemaju stanovanje u gravitacionom pojasu.

Tek u Žarkovu ova linija prvi put dolazi do izgrađenog gradskog tkiva i kod Trgovačke ulice se priključuje na pravac Požeške ulice ka Banovom brdu.

Arhitekta Mahmud Bušatlija kaže za Danas da ne postoji ekonomska logika da se metro ne kreće kroz oblasti u kojima je najgušća populacija a to je centar grada.

– U tom smislu jedino razložno rešenje za izgradnju metroa je bilo ono sa početka 70-ih godina koje je predviđalo da se na potezu između Slavije i Terazija ukrštaju tri linije. Danas kada se Beograd razvio moguće je da bi trebalo dodati još jednu liniju. Najnovije odnosno aktuelno rešenje je potpuno pogrešno jer izmešta funkcionisanje metroa u periferne delove grada u kome nema naselja što je potpuno besmislica – ističe naš sagovornik. On dodaje da se metro linija potpuno pogrešno prilagođava izgradnji Beograda na vodi i drugih naselja koje je vlast planirala da podigne.

– Ministar finansija Siniša Mali pravdajući potez da se metro gradi na periferiji ističe da će to pomoći da se Beograd razvije i proširi. To je izjava koja se zasniva na pretpostavkama a ne na materijalnim dokazima i logičkim proračunima. Predstavlja svojevrsnu lutriju. Takođe, postavlja se pitanje zbog čega bi se uopšte Beograd dalje proširivao? Grad ima već dva miliona stanovnika, prenaseljen je i nema potrebe da se dodatno širi niti da se još više ljudi doseli u Beograd i da faktički ostanemo praktično bez stanovništva u unutrašnjosti – objašnjava Bušatlija.

Ekonomista Milan R. Kovačević se slaže sa stavom da metro treba graditi kroz centar grada.

– Osnova u izgradnji metro mreže je ta da bude prisutna tamo gde je saobraćaj i broj stanovnika najveći a to je centar grada. Znači prvo treba napraviti stanice u samom centru pa tek na kraju na periferiji grada. To je jedini logičan tok izgradnje metroa u Beogradu. Poenta je u tome da metro počinje tamo gde je najfrekventnije pa da se postepeno širi ka obodima. Na žalost kod nas se sve gradi obrnuto i nepravilno. Imali smo u praksi situacije da auto-put počne da se gradi od sredine i da na taj način ne bude funkcionalan dok se ostatak trase ne izgradi. Sad se takav nepravilan pristup primenjuje i na izgradnju metroa u Beogradu – ističe za Danas Kovačević.

Sa druge strane, Goran Rodić, potpredsednik Privredne komore građevinske industrije Srbije, kaže za Danas da je predviđena trasa za izgradnju metroa dobra jer će prolaziti kroz delove grada u kojima se grade nova naselja a njenom izgradnjom u znatnoj meri će se rasteretiti saobraćaj u centru grada.

– Sa izgradnjom će se početi od Makiša. U tom delu Beograda kao i u Železniku i Žarkovu će biti izgrađena nova naselja tako da ne može da se kaže da neće biti putnika. Takođe, nakon Makiša metro linija ide trasom Železnik – Čukarica pa dalje ka Miljakovcu. To su sve veoma gusto naseljeni delovi Beograda i reč je o veoma frekventnoj liniji. Takođe linija koja će ići od Zemuna ka Novom Beogradu protezaće se dalje ka centru grada. Dakle plan izgradnje metroa je dobro urađen, napravljen je da odgovori potrebama grada a prolaziće gusto naseljenim delovima Beograda iz kojih je potrebno prevesti veliki broj putnika – zaključuje Rodić.

Gradnja metroa počinje u martu

Beograd, Pariz – Projekat izgradnje beogradskog metroa trebalo bi da startuje već u martu, gradiće se dve linije i koštaće ukupno četiri milijarde evra, rečeno je Danasu u francuskoj kompaniji Alstom, koja je angažovana od Grada Beograda da uradi projekat metroa u Beogradu.

Kako objašnjavaju u ovoj pariskoj kompaniji, u cenu izgradnje metroa su ukalkulisani i radovi na izgradnji dva tunela, lokomotive i vozovi, kao i zarade za radnike. Istovremeno, čelnici Beograda su odlučili da vozovi koji će prevoziti Beograđane nemaju mašinovođe, već da budu u potpunosti automatizovani, za šta je ova velika francuska kompanija specijalizovana. Izgradnja prve linije beogradskog metroa trajala bi pet godina, procenjuju u ovoj kompaniji.

Gradskim čelnicima su ponuđene četiri opcije za linije, a oni su izabrali dve. Prva bi išla od naselja Železnik preko Žarkova, Banovog brda, mosta na Adi preko Sajma, Palate pravde, Trga republike, Dunav stanice, Pančevačkog mosta, Višnjičke, Mirijevskog bulevara do Mirijeva. Ukupna dužina ove trase biće 21,3 kilometra, a imala bi 23 stanice.

Druga linija beogradskog metroa išla bi, prema aktuelnom projektu, od Zemuna, tačnije železničke stanice „Zemun“, preko Novog novosadskog puta, stadiona FK „Zemun“, Opštine „Novi Beograd“, Merkatora, Arene, Centra „Sava“, pa preko Savskog trga, Manježa, Makenzijevom, Južnim bulevarom, Šumatovačkom, Vojislava Ilića, Cvetkovom pijacom, kroz Ustaničku, pa do Mirijeva. Ova druga linija metroa bila bi urađena nešto kasnije, imala bi 20 stanica, a ukupna dužina trase bi bila 19,2 kilometra. Linije metroa ukrštale bi se na Savskom trgu, ispod Beograda na vodi.

Prema rečima čelnih ljudi Alstoma, oni su već sada spremni za prvu fazu radova na izgradnji beogradskog metroa. Prva faza bi trebalo da počne u martu i ukupno će koštati 1,5 milijardi evra.

Prema studiji koja je urađena o broju stanovnika koji bi koristili metro stanice, na dnevnom nivou bilo bi oko 10.000 korisnika po stanici u špicu, odnosno oko 200.000 Beograđana. A. Roknić