Korišćena "metodologija" za projektovanje metro linija 1Foto: Miroslav Dragojevic

Mreže metro linija u svetu su se tokom prve polovine dvadesetog veka projektovale na osnovu poznavanja karakteristika grada, elementarne logike i inženjerskog iskustva.

Tokom poslednje tri do četiri decenije za projektovanje transportnih mreža počele su u svetu da se koriste metode Operacionih istraživanja (matematičko programiranje, teorija grafova, probabilistički modeli, simulacija,…) i Veštačke inteligencije (fazi logika, veštačke neuronske mreže, kolektivna inteligencija,…).

Ove tehnike se koriste, pre svega zbog činjenice da problem projektovanja mreže metro linija spada u klasu teških problema kombinatorne optimizacije.

Pored velikih dimenzija i kombinatorne prirode, problem projektovanja mreže linija metroa karakteriše i višekriterijalnost, s obzirom da je mrežu potrebno projektovati na osnovu više, međusobno konfliktnih kriterijuma.

Ove kriterijume moguće je grubo svrstati u sledeće dve grupe:

(a) kriterijumi koji odražavaju troškove gradnje, održavanja i eksploatacije metroa

(b) kriterijumi koji odražavaju kvalitet saobraćajnih usluga koje se pružaju putnicima

U javno dostupnoj dokumentaciji nije moguće pronaći eksplicitno definisanu kriterijumsku funkciju na osnovu koje je utvrđena predložena mreža linija metroa u Beogradu. Nije moguće pronaći njenu matematičku formu, niti je moguće ponoviti „proračun“ koji je doveo do predložene mreže linija.

Topologija metro mreže (broj linija i njihov prostorni položaj) direktno utiču na sledeće veličine:

troškove građenja

troškove održavanja i eksploatacije mreže

ukupan broj metro stanica

ukupan broj metro stanica sa obezbeđenim parkinzima za putnike

deo površine grada koji predstavlja opslužno područje metroa

broj stanovnika grada kojima je metro dostupan

ukupan godišnji broj putnika koji će da se prevezu metroom

broj putnika koji mogu da obave direktno putovanje metroom

broj putnika koji će da obavljaju putovanja sa jednim ili više presedanja

vremena putovanja metroom između pojedinih gradskih zona

vremena putovanja privatnim automobilima i vozilima javnog gradskog prevoza između pojedinih gradskih zona

vrednosti saobraćajnih tokova na gradskim ulicama

broj saobraćajnih nezgoda na gradskim ulicama

nivo zagađenja u Beogradu

prosečno vreme za obavljanje jednog putovanja u gradu

Određeni predlog metro mreže karakterišu i određene vrednosti veličina (1)-(15). Nekom drugom predlogu mreže odgovaraju neke druge vrednosti veličina (1)-(15). Trećem mogućem predlogu odgovara treći skup vrednosti ovih veličina itd. Predlagači mreže su dužni da građanima Srbije, koje žele da enormno zaduže za izgradnju metroa u Beogradu, odgovore na sledeća pitanja:

Na osnovu kojih kriterijumskih funkcija su predlagači mreže projektovali mrežu metroa Beograda?

Da li je kriterijumsku funkciju koju bi trebalo maksimizirati predstavljao potencijalni broj putnika budućeg metroa?

Da li kriterijumsku funkciju koju bi trebalo minimizirati predstavljalo prosečno vreme po jednom obavljenom putovanju u gradu Beogradu?

Da li su kriterijumsku funkciju koju bi trebalo minimizirati predstavljali troškovi izgradnje metroa?

Da li su predlagači mreže linija metroa grada Beograda pokušali da pronađu „najbolju“ mrežu linija na osnovu više kriterijumskih funkcija istovremeno?

Da li su predlagači metroa, tokom vršenja proračuna, prikazivali da na, trenutno praznim prigradskim prostorima, žive neki stanovnici i to u broju koji odgovara planiranim brojevima budućih stanovnika u naseljima koje žele da grade privatni investitori?

Moja treća primedba se odnosi na činjenicu da javno dostupna dokumentacija ne sadrži opis korišćene metodologije za generisanje predložene geometrijske forme metroa, kao ni proračune koji se mogu proveriti, a koji su doveli do predloženog oblika mreže linija.

Skup ograničenja i prioriteti pojedinih čvorova

U ovom složenom inženjerskom problemu neophodno je bilo uzeti u obzir ograničenja u vezi sa hidrogeologijom i vodoizvorištima, posebno u zoni Makiša, koja se neočekivano pojavila kao zona koju opslužuje metro. Sva ova ograničenja bi morala da budu rezultat vrlo detaljnih hidrogeoloških studija.

Eventualni zahtevi i ograničenja u vezi sa maksimalno dozvoljenim međustaničnim rastojanjima, željenim gradskim zonama kroz koje bi trebalo da prođe metro, potencijalnim čvorovima u kojima se ukrštaju linije itd. takođe nisu vidljivi u dostupnoj dokumentaciji. Ova ograničenja direktno odražavaju želje investitora – donosioca odluke da linije budućeg metroa prolaze kroz određene gradske zone.

U priloženoj dokumentaciji ovakve želje nisu eksplicitno izražene, ali je predložena takva mreža linija metroa koja budi sumnju o projektovanju buduće mreže linija u skladu sa interesima privatnih investitora.

Planeri – projektanti mreže linija svakako imaju pravo da izvrše „ponderisanje“ pojedinih čvorova u budućoj mreži linija. Neki čvorovi na gradskoj mreži mogu da budu planerima važniji, značajniji, od nekih drugih.

Ova značajnost može da se dodatno potencira, ali i detaljno obrazloži (!), prilikom pripreme ulaznih podataka. Svakako da izvršeno ponderisanje direktno utiče na geometrijsku formu buduće mreže linija.

Uočljivo je da predložena mreža metro linija značajno odstupa od važećeg Generalnog urbanističkog plana grada Beograda.

Predlagači, bez ikakvog obrazloženja korišćene metodologije i korišćenih podataka, nude predlog mreže linija u koju su uključeni, na primer, Beograd na vodi, zaleđe Luke Beograd i Ada Huja, a iz koje su isključeni Klinički centar Srbije, železnička stanica Prokop, itd.

Moja četvrta primedba se odnosi na činjenicu da se iz datog predloga mreže linija metroa ne vidi analiza hidrogeoloških ograničenja i saobraćajnih zahteva, niti korišćena metodologija vrednovanja pojedinih čvorova kojom su iz predložene mreže linija ispali Klinički centar, Vukov spomenik, Prokop, a u koju su uključeni zaleđe Luke Beograd i Ada Huja.

Saobraćajna slika Beograda po uvođenju metroa

Po uvođenju prve linije metroa doći će do promena u saobraćajnoj slici Beograda. U Beogradu će i posle uvođenja metroa da se deo putovanja obavlja autobusima, trolejbusima i tramvajima i veoma značajan deo i dalje privatnim putničkim automobilima, biciklima i pešice. Predlagači mreže linija nisu ponudili ozbiljnu analizu koja bi odgovorila na sledeća pitanja:

Da li će intenziteti saobraćajnih tokova na najznačajnijim beogradskim raskrsnicama, vremena čekanja i broj zaustavljanja da budu manji (za koliko?) ili veći (za koliko?)?

Da li će da prestane potreba za pojedinim autobuskim, trolejbuskim i ili tramvajskim linijama i to kojim?

Da li je potrebno modifikovati pojedine linije javnog gradskog prevoza kako bi postale feeder linije metroa?

Kakve je promene potrebno izvršiti u politici parkiranja u Beogradu, koje bi, uz metro, menjale grad od „grada individualnih vozača“ ka „gradu zajedničkog prevoza“?

Da li je potrebno izgraditi nove garaže i parkirališta i gde?

Da li je u Beogradu, pogotovu na Novom Beogradu i Zemunu, u cilju poboljšanja dostupnosti metroa, potrebno širiti postojeću mrežu biciklističkih staza, kreirati „biciklističke bulevare“ i da li je potrebno pospešiti pojavu kompanija koje građanstvu nude na zajedničko korišćenje bicikle opremljene GPS uređajima?

Da li je potrebno u Beogradu, slično kao i u Londonu, Stokholmu, Singapuru, ili Hongkongu, uvesti zonu grada u koju se naplaćuje ulaz putničkim automobilima (congestion pricing) u cilju smanjenja broja privatnih vozila u užem gradskom jezgru i forsiranja vozača privatnih automobila da postanu putnici metroa?

Da li predložena mreža linija može da dovede do fenomena Braessovog paradoksa, kada i pored povećanja kapaciteta saobraćajne mreže dolazi do povećanja prosečnog vremena putovanja u mreži? (autori predloga mreže linija metroa nisu ponudili bilo kakvu analizu koja bi dokazala da Braessov paradoks neće da se desi kada se predložena mreža linija metroa bude realizovala).

Moja peta primedba se odnosi na činjenicu da predložena dokumentacija ne sadrži analizu svih vidova prevoza, pre i posle uvođenja metroa, koja podrazumeva analizu stanja na beogradskim raskrsnicama, prosečna vremena čekanja i broj zaustavljenih vozila na raskrsnicama, promene u autobuskom, trolejbuskom i tramvajskom sistemu, promene u sistemu parkiranja, izgradnju novih garaža i biciklističkih staza, procenu budućih vremena putovanja pojedinim vidovima prevoza itd.

SUTRA: Etapnost gradnje metroa u Beogradu