Foto: Medija centar

Ali da to neće smeti da radi direktno kroz državne subvencije, nego izokola izmišljajući i navodno izmirujući dugove starog Jat ervejza. Sumnju je podgrejao sam ministar koristeći eufemizam („vraćanje dugova Jata“) za državnu pomoć Er Srbiji i pokušavajući da još jednom zabašuri očigledan problem nesposobnosti te kompanije da posluje pozitivno.

Posle nekoliko „kreativnih manipulacija“ korišćenih za pokrivanje gubitaka u prošlim godinama (direktne državne subvencije, jeftinije gorivo, povoljni državni krediti za razvoj turizma), Vlada Srbije sada je izmislila novu mućku kako bi sakrila istinu o poslovnim neuspesima Er Srbije. Tu podvalu ministar finansija formulisao je pre neki dan kao „pokrivanje bankarskih dugova i stvari iz prošlosti“.

„Nismo imali u budžetu 380 miliona dolara, ako se ne varam, da isplatimo odmah nego to plaćamo u nekom periodu od desetak godina. Kako dospeva za plaćanje mi te stare dugove ili kredite vraćamo ili kroz Er Srbiju ili direktno“, rekao je Mali (Tanjug, 9.4.2019.). Ministar je uveravao javnost da već dve godine unazad ne postoje subvencije za ovu kompaniju, jer Vlada Srbije nema pravo da daje državnu pomoć a sve to nadgleda Evropska komisija.

Umesto subvencija, Vlada sada koristi drugu vrstu kreativnih mućki kako bi sakrila državnu pomoć. Prethodne godine državni Fond za razvoj kreditirao je razvoj turizma kroz Er Srbiju, a sada je smišljena nova smicalica – vraćanje dugova Jata za koje ministar finansija tvrdi („ako se ne varam“) da su bili – 380 miliona dolara!!!

Podaci, međutim, govore da (se) ministar finansija Siniša Mali ipak vara.

Dug Jata, prema zvaničnim izjavama tada nadležnih državnih funkcionera, ni približno nije bio 380 miliona dolara. Dok se još nagoveštavao ulazak Etihada u novu srpsku aviokompaniju, tadašnji ministar ekonomije Mlađan Dinkić tvrdio je (22. 10. 2012) po povratku iz Abu Dabiju da bi Etihad preuzeo na sebe državnu garanciju od 140 miliona dolara, ali bi zauzvrat postao suvlasnik Jata. Zatim, ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić kaže pet meseci pred osnivanje Er Srbije (22. 3. 2013) da će „država preuzeti ceo dug Jat ervejza, koji je u februaru iznosio oko 170 miliona evra“.

Pri potpisivanju sporazuma o strateškom partnerstvu Vlade Srbije i Etihada kojim je 1.8.2013. osnovana aviokompanija Er Srbija rečeno je da će, na zahtev Etihada, taj dug preuzeti na sebe i rešiti Vlada Srbije.

Dug Jata sastojao se od 50 miliona evra faktički nepostojećeg duga prema bankama u stečaju (Jugobanka, Investbanka, Beobanka, Beogradska banka), 50 miliona evra duga prema državnim preduzećima (Aerodrom, Jat Tehnika i SMATSA) i 71,5 miliona evra dugova prema tri banke – Unikredit, Socijete ženeral i Banka Inteza. Država je otpisala dug prema bankama u stečaju i državnim preduzećima (100 miliona), a dug prema tri banke isplatila je u tri rate iz budžeta aktiviranjem državnih garancija.

O kakvih onda 380 miliona evra govori ministar Siniša Mali?

Taj dug ne postoji i jedino može da bude neoprezno ministrovo priznanje gubitaka Er Srbije koji zbog EU ne smeju da se pokrivaju direktnim državnim subvencijama, nego Vlada ide izokola i po principu „da se Vlasi ne dosete“, pa u igru uvodi nepostojeće „istorijske dugove“.

Pri tom, još jedan detalj vezan za dugove izaziva neverice i dileme. Vraćanje dugova Jat ervejza, ako je razvučeno na „period od desetak godina“ (kako tvrdi ministar finansija), mora da bude iskazano u budžetu Republike Srbije kao posebna stavka („vraćanje kredita Jat ervejza“), a naročito bi moralo da bude zapisano u završnom računu kompanije Er Srbija. Od 2014. do danas takvog podatka nema u završnim računima domaćeg avioprevoznika.

Ako toga nema, onda ne može biti tačna izjava ministra finansija da država vraća dugove Jata „ili kroz Er Srbiju ili direktno“. I kako je uopšte moguće da država „kroz Er Srbiju“ vraća dugove starog Jata koje je preuzela na sebe?

Posle nespretno skockane priče o vraćanju istorijskih dugova zanimljiv je i drugi deo izjave Siniše Malog vezan za „10 aviona A320 neo koju je suvlasnik Etihad naručio za Er Srbiju“. Ministar finansija tvrdi da nabavka „nije obustavljena“ nego da je „pomerena“ za period 2022-2025. godine. „Postojeći avioni A320 i A319 Er Srbije pokazali su se efikasnim i oni odrađuju svoj posao. Ovi novi A320 neo su efikasniji po pitanju trošenja goriva, ali s obzirom na kratke destinacije koje Er Srbija trenutno vozi, ta efikasnost ne može da se pokaže na pravi način“, rekao je Mali.

Ova izjava otvara pitanje zašto je Etihad uopšte naručivao nove avione za Er Srbiju čija efikasnost ne može da dođe do izražaja na kratkim destinacijama na kojima Er Srbija isključivo radi i ako stari avioni odrađuju svoj posao? Odgovor na to pitanje treba da ponudi strateški plan poslovanja kompanije koji donosi Nadzorni odbor.

Po istom principu može se posmatrati i izjava ministra finansija o „pomeranju“ nabavki 10 novih aviona za period od 2022-2025. godine. To „pomeranje“ bilo bi moguće samo ako vlasnici Er Srbije (država Srbija i Etihad) imaju strateški plan poslovanja i razvoja do 2025. godine koji je usvojio Nadzorni odbor iz koga se vidi gde Er Srbija namerava da leti i kakvi joj avioni za to trebaju. Podrazumeva se da taj strateški plan treba da da bude dostupan javnosti.

Čini se, međutim, da razlog obustavljanja (a ne „pomeranja“) nabavke aviona nije u (najzad) racionalnom ponašanju menadžmenta Er Srbije nego u teškim finansijskim problemima koje ima njen suvlasnik Etihad. Blumberg je početkom aprila izvestio da je Etihad ervejz za tri godine napravio gubitak od 4,8 milijardi dolara.

Osnovni razlog tolikog gubitka je pogrešan model razvoja zasnovan na stvaranju regionalnih strateških partnerstava. Ti problemi toliko su veliki da prete opstanku državnog avioprevoznika iz Ujedinjenih Arapskih Emirata i odgovor su na pitanje zašto se Etihad uopšte ne interesuje za poslovanje Er Srbije.

Dakle, Etihad ne da nije spreman da finansijski pomogne Er Srbiji u nabavci novih aviona, nego nema para da finansira i svoje naručene avione. Tako je pre neki dan kao bomba odjeknula vest da Etihad obija pragove banaka i traži zajam od oko 600 miliona dolara kako bi mogao da plati početne rate za naručene avione. Dakle, bogata šeikova porodica iz UAE nije više spremna da odvrće zlatne slavine kapitala za Etihad.

Traže se banke koje su spremne da odobre kredite bez osiguranja i s rokom dospeća od jedne do dve godine. Etihad je, zbog nedostatka kapitala, bio primoran da u februaru smanji početne narudžbine aviona kod Boinga (s 25 na šest) i Erbasa (s 42 na 20) u vrednosti od 21,4 milijarde dolara, pravdajući se drastičnim restrukturiranjem na koje je bio primoran zbog poslovanja s gubicima.

Osim smanjivanja narudžbina aviona restrukturiranje je podrazumevalo brutalno raskidanje strateških partnerstava s nekoliko aviokompanija koje je Etihad ostavio na cedilu i pustio da bankrotiraju ili da poslovno potonu.

Etihadove tri evropske akvizicije – Er Berlin, Alitalija i Darvin erlajns – otišle su u stečaj i više ne postoje, a italijanska vlada nastoji da spasi Alitaliju traženjem novog strateškog partnera. Zbog ekstremno teške situacije u poslovanju Etihad je prodao svoj udeo u Virdžin Australija, a Er Sejšeli je rasprodao širokotrupne avione i ozbiljno smanjio broj letova. Indijski DŽet ervejs je jedno vreme važio kao primer dobrog poslovnog modela unutar Etihadovog koncepta strateških partnerstava, ali se odnedavno suočava s teškim problemima.

Aviokompanija iz Bombaja ima dug veći od milijardu dolara, ne može da plaća zakup aviona pa je flota sa 120 spala na sedam aviona, što je bio signal indijskom regulatoru da DŽet ervejsu oduzme dozvolu za međunarodne letove. Pošto više nema međunarodnih letova, DŽet ervejs ostaje i bez tri slota na londonskom aerodromu Hitrou. Oni su prebačeni Etihadu, koji ih je pre nekoliko godina kupio od DŽet ervejsa za 70 miliona evra i zatim ustupio na korišćenje toj kompaniji. Etihad već ima četiri slota na Hitrou (malo ko veruje da će povećati dnevni broj letova na relaciji Abu Dabi – London sa četiri na sedam) pa analitičari špekulišu da bi mogao da proda (ili iznajmi) tri slota koja preuzima od DŽet ervejsa. Inače, slotovi na aerodroma Hitrou su najvredniji na svetu.

Primera radi, 2016. godine Oman Air platio je jedan slot na Hitrou 75 miliona dolara. Bio je to najskuplji ikada prodat slot.

Iz ovih primera jasno je da Etihad surovo restrukturira sve svoje biznise. To je pokazao i na primeru Er Srbije, vraćajući prošle godine iz Abu Dabija u Beograd finansije, strateško planiranje i upravljanje kadrovima. Kako vreme odmiče sve je očiglednije da jedino Srbija u tom partnerstvu ostaje životno zainteresovana za aviokompaniju u kojoj je većinski partner jer se Etihad „zabavlja svojom mukom“, mučnim priznanjem poraza i sve izvesnijim spajanjem s mnogo uspešnijim „bratskim“ konkurentom Emirejtsom.

Otuda je izuzetno važno da se Nadzorni odbor Er Srbije otrezni od strateškog partnerstva sa Etihadom koje je Srbiju do sada koštalo 600-700 miliona evra i pripremi novi strateški plan do 2025. godine u kome postoje tri opcije poslovanja: bez Etihada kao strateškog partnera, ulazak novog strateškog partnera i država kao jedini vlasnik Er Srbije (što je povratak na Jat ervejz).

Taj strateški plan morao bi da se bazira na sagledavanju novih okolnosti na evropskom tržištu putničkog avio prevoza i da pođe od upozoravajuće konstatacije Međunarodne asocijacije za vazdušni saobraćaj (IATA) koja u svom januarskom izveštaju ocenjuje da „značajan broj manjih i srednjih evropskih aviokompanija ima gubitke ili su jedva profitabilni“.

Ta ocena počiva na činjenici da je od avgusta 2017. godine do danas nestalo nekoliko avioprevoznika (Air Berlin, Monarch, Primera, Small Planet, Azur, Cobalt, VLM, PrivatAir, Flybe, WOW Air).

Kao fatalni razlog njihovog gašenja navodi se disproporcija između naraslih troškova (rasta plata pilota i cena goriva koje je 2018. godine poskupelo 20,5 odsto) i jeftinih avio karata.

Niskobudžetnim kompanijama jednostavno ponestaje finansija. Zato analitičar Fil Buše konstatuje za Fortune da san o jeftinom putovanju avionom u Evropi počinje da slabi. A Brajan Pirs, glavni ekonomista IATA, tvrdi da „Evropa ima veoma mnogo aviokompanija, oko 200, koje nude redovne letove. Na severnoameričkom tržištu, uključujući i Kanadu, ima manje od 100 aviokompanija. Osamdeset odsto sedišta u avionima u SAD i Kanadi opslužuje sedam aviokompanija a u Evropi isti broj sedišta opslužuje 28 aviokompanija“.

Trend s severnoameričkog tržišta ipak je počeo prošle godine da se seli u Evropu. Samo pet avioprevoznika – Ryanair, easiJet, Lufthansa, Air France-KLM i Consolidated Airlines (Aer Lingus, British Airways, Iberia i Vueling) – pokrivali su polovinu putničkog prevoza na tržištu EU. Analize pokazuje da će se trend gašenja malih i srednjih aviokompanija nastaviti, a da će jačati one kompanije koje uspeju da kombinuju finansijsku snagu s laserskim fokusom na troškove. „Najveći deo profita praviće veliki igrači“, kaže DŽon Strikland iz kompanije JLS Consulting.

Šansa loukost kompanija da opstanu je u onome što je Rajaner za sebe već najavio da će postati – Amazon za putovanja. To u praksi znači da će avionsko sedište biti katalizator novih dodatnih prihoda (najam automobila, rezervacije hotela i svih ostalih usluga vezanih za putovanja).

Kakve su u takvom okruženju šanse Er Srbije kao nacionalnog avioprevoznika s manjinskim nesigurnim vlasnikom i nesposobnom državom kao većinskim vlasnikom?

Prema dostupnim informacijama čini se da se sprema prekomponovanje regionalnog aviotržišta. Dobro obavešteni izvori tvrde da jedan od tri Striklandova „velika igrača“ uveliko pravi planove da osvoji i objedini tržište južne i jugoistočne Evrope. „Na radaru“ mu je nekoliko propalih ili posrnulih aviokompanija – Alitalija, Adrija ervejz, Kroacija erlajns (traži strateškog partnera), Er Srbija (otkup Etihadovog udela ili kupovina cele kompanije), Montenegro erlajns, B&H Airlines – koje bi mogao da uveže u svoju novu regionalnu alijansu.

Povezani tekstovi