RSE: Amerikanci nude milione za upravljanje aerodromima u Sarajevu i Mostaru

Ponuda dolazi od kompanije AAFS Infrastructure Energy LLC koja najavljuje značajna ulaganja i bolju povezanost s evropskim destinacijama. Sarajevski aerodrom je u vlasništvu Vlade Federacije BiH.

Iz ove entitetske institucije su potvrdili za Radio Slobodna Evropa (RSE) da su početkom marta zaprimili ponudu AAFS-a za dodelu koncesije na 30 godina.

Predmet je „u fazi procene javnog interesa“ u Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija. Istovremeno, ponuda za Zračnu luku Mostar prosleđena je Gradu Mostaru, koji upravlja tim manjim regionalnim aerodromom.

Iz Grada Mostara nisu odgovorili na upit RSE šta se navodi u ponudi za mostarski aerodrom.

Bosna i Hercegovina i Crna Gora su jedine države Zapadnog Balkana koje još nisu dale glavne aerodrome pod koncesiju ili privatno upravljanje.

Šta nude Amerikanci?

AAFS predlaže uzimanje aerodroma u Sarajevu pod koncesiju na 30 godina, uz mogućnost produženja za dodatnih 20 godina, kako je potvrđeno iz Vlade Federacije BiH.

Ponuđač je naveo da planira u fazama uložiti približno 250 miliona evbra u prvih pet do sedam godina.

Aerodrom bi ostao u vlasništvu Vlade Federacije kojoj bi AAFS kao aerodromski operater godišnje uplaćivao oko jedan posto godišnjeg prihoda, procenjuje se oko 720.000 evra.

Dodatno bi novi operater u entitetski budžet uplaćivao sedam posto dobiti pre oporezivanja (tzv. EBITDA), što je oko 2,5 miliona evra godišnje, uz procenu godišnjeg prihoda na oko 72 miliona evra.

AAFS nije odgovorio na upit RSE o planovima za sarajevski i mostarski aerodrom, iskustvu u upravljanju aerodromima, kao ni o uslovima koje su ponudili.

Ova američka kompanija je zainteresovana i za izgradnju i upravljanje plinovodom Južna interkonekcija koji bi BiH povezao s terminalom na hrvatskom otoku Krku.

Međunarodni aerodrom Sarajevo beleži jedan od najvećih porasta broja putnika, avioprevoznika, avionskih linija i dobiti među većim aerodromima Zapadnog Balkana.

Iz Aerodroma Sarajevo su za RSE kazali da su u 2025. godini imali oko 2,2 miliona putnika, u odnosu na 1,8 miliona u 2024. godini, što je rast veći od 22 posto.

Vlasti istodobno isplaćuju iz budžeta subvencije aerodromu, u cilju razvoja turizma.

Vlada Federacije BiH je 2021. godine odlučila da se dobit Aerodroma Sarajevo deset godina ne isplaćuje u entitetski budžet kao dividenda, nego reinvestira u razvoj.

Mostarski aerodrom je znatno manji i zavisi od subvencija. U februaru 2026. s Hrvatskom je potpisan paket vredan 1,75 miliona evra gde je 950.000 evra namenjeno za subvencionisanje linije Mostar–Zagreb, te 800.000 evra zabezbednost, infrastrukturu i širenje aerodroma.

U 2025. godini imao je oko 72.000 putnika, planira proširenje terminala, obnovu rasvete i piste, te izgradnju solarne elektrane radi smanjenja troškova.

„Ako nema koncesionara i velikih ulaganja, Aerodrom Sarajevo realno bi ostao u rasponu od dva do dva i po miliona putnika godišnje, uz oscilacije povezane s turizmom i dijasporom. S koncesionarom koji ima reputaciju i može otvoriti nove linije, potencijal je tri do tri i po miliona putnika, što bi Sarajevo približilo Skoplju ili Prištini“, kazao je za RSE Muharem Šabić, profesor na Fakultetu za promet i komunikacije u Sarajevu.

Dodaje da bi, dugoročno, Sarajevo moglo dosegnuti i pet miliona putnika godišnje, ali samo uz ozbiljna infrastrukturna ulaganja i strateški razvoj.

Šabić upozorava da sarajevski aerodrom, usprkos rastu, i dalje kaska za regionalnim konkurentima.

Ograničenja poput kraće piste i skromnijeg terminala, nedostatka baziranog avioprevoznika, te slabije razvijene mreže linija usporavaju njegov puni potencijal.

Dodatni izazov predstavljaju i česti zimski poremećaji u saobraćaju, kada magla neretko dovodi do otkazivanja letova.

Zbog toga, kaže, država u eventualni koncesijski proces mora ući s jasnim podacima, detaljnim analizama i precizno definisanim javnim interesom.

Sličnu poruku šalje i Bojana Mirković, profesorka na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, koja ističe da odgovor na pitanje je li koncesija dobra ili loša uveliko zavisi od toga što država želi postići.

„Razlozi i motivi za davanje nekog aerodroma u koncesiju mogu biti vrlo različiti i od njih zavisi koliko je važno proučavati iskustva susednih zemalja i u kojem kontekstu“, kaže Mirković za RSE.

A za putnike, poput vlasnika male sarajevske piljare Feđe Šarenkape, najvažnije je da ima što više što povoljnijih letova.

Nakon što je nedavno uvedena povoljnija linija niskotarifnog prevoznika iz Sarajeva prema Baden-Badenu on će ovog leta, u 50. godini života, prvi put sesti u avion da poseti brata u Minhenu.

Direktan let nema, a karte za njega i porodicu preko Frankfurta ili Beča mu je bila preskupa.

„Sad je situacija s letovima malo bolja. Ali mislim da to neće biti pravi aerodrom dok ga neka ozbiljna strana kompanija ne uzme pod svoje“, kaže Šarenkapa za RSE.

Ko odobrava koncesiju?

Ključnu ulogu u upravljanju aerodromima u Bosni i Hercegovini ima Direkcija za civilno vazduhoplovstvo (BHDCA).

Ovaj regulator ne odlučuje o koncesiji, ali bez njegova odobrenja novi operater ne bi mogao preuzeti upravljanje.

Iz BHDCA su za RSE kazali da to pored ostalog, uključuje sertifikaciju, procene rizika, ažurirane operativne priručnike i odobrenje svih promena u bezbednosnom i operativnom sistemu.

Davanje Aerodroma Sarajevo pod koncesiju morao bi odobriti i entitetski Parlament Federacije BiH dok je odluka o Zračnoj luci Mostar na Gradskom veću.

I međunarodne financijske institucije, poput Svetske banke, su pre nekoliko godina analizirale davanje sarajevskog aerodroma pod koncesiju, što pokazuje da ideja javno-privatnog partnerstva nije nova.

Kakva su iskustva regionalnih aerodroma?

Gotovo svi ključni aerodromi u regionu već su povereni velikim međunarodnim operaterima.

Beogradski aerodrom od 2018. vodi francuski Vinci Airports, Zagreb je još od 2012. pod koncesijom Group ADP-a, dok Skoplje i Ohrid već godinama vodi TAV Airports.

Prištinski aerodrom je u vlasništvu turskog Limak Holding, a ljubljanski nemačkog Fraporta.

Koncesijski modeli su različiti, ali zajedničko im je da su države u pravilu dobivale kombinaciju jednokratnih uplata, udela u prihodima i obveznih investicijskih ciklusa.

Vrednosti koncesijskih aranžmana u regionu kreću se od oko 200 miliona evra u Severnoj Makedoniji, preko više od 320 milijuna evra za Zagreb, do približno 1,46 milijardi evra za beogradski aerodrom.