Srbijavoz prošle godine u minusu od 1,8 milijardi dinara: Velike investicije, još veći troškovi, loš imidž — šta je još uticalo na pad?

Prema podacima iz finansijskih izveštaja ovog preduzeća, objavljenim na Agenciji za privredne registre, Srbijavoz je 2023. godine ostvario dobit od 175 miliona dinara. U 2022. godini bio je u gubitku od 344 miliona dinara, dok je 2021. godinu završio sa dobiti od oko 200 miliona dinara.

Sagovornik Danasa navodi da se razlozi za prošlogodišnji gubitak od 1,8 milijardi dinara mogu delom naći u velikim investicijama koje preduzeće realizuje i kreditima koje otplaćuje, ali i u visokim troškovima koji, prema njegovom mišljenju, proizilaze iz loših poslovnih odluka. Takvi troškovi, kako ističe, ne opterećuju samo preduzeće, već i sve poreske obveznike.

Dodaje i da su na poslovanje uticali i pad nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu, kao i obustave saobraćaja tokom velikih protesta, što je, kako kaže, dodatno narušilo imidž preduzeća i demotivisalo građane da koriste železnicu.

Zbog toga, navodi naš sagovornik, građani danas izbegavaju železnicu iz dva razloga – bezbednosnih, ali i iz principa.

Šta je dovelo Srbijavoz do minusa od 1,8 milijardi dinara?

Direktor Klastera železnica jugoistočne Evrope Dragoljub Rajić kaže za Danas da je produbljivanje gubitka kompanije Srbijavoz na čak 1,8 milijardi dinara posledica velikih ulaganja, ali i loše postavljenog sistema razvoja železnice, skupog održavanja infrastrukture, političkih odluka i ozbiljnog pada poverenja građana u bezbednost železničkog saobraćaja.

„Pre svega, Srbijavoz je trenutno u situaciji da nema dovoljno izgrađene pruge širom Srbije i sada se ta infrastruktura gradi. On ne može da napravi neki veliki finansijski rezultat zato što su trenutno ulaganja jako velika. Kompanija se zadužuje, diže kredite da bi nabavila nove garniture i da bi uložila u neka osnovna sredstva za rad. Čitav niz troškova je potreban jer je u toku jedna transformacija koju trenutno podržavaju i evropske banke“, ukazuje Rajić.

Međutim, kako upozorava, paralelno sa investicijama događaji u poslednjih godinu i po dana dodatno urušavaju poslovanje kompanije, jer putnici zbog pitanja bezbednosti izbegavaju železnicu.

„Sve ovo što se dešava je jako negativno. Ne samo pad nadstrešnice u Novom Sadu, već i iskakanje vozova kod Subotice, i to dva voza u nekoliko dana. To se jako negativno odražava na samo poslovanje kompanije“, navodi naš sagovornik.

To građanima, kako ističe, daje signal da železnica nije pouzdana sa aspekta bezbednosti.

Rajić podseća da je i bivši direktor Infrastrukture železnice Srbije Vladimir Maksimović nekoliko meseci nakon pada nadstrešnice u Novom Sadu izašao sa izveštajem u kojem su na 150 strana naveli nedostatke na pruzi, infrastrukturne nedostatke, koje su označili kao opasne po bezbednost saobraćaja.

„Dosta ljudi to čita, gleda, prati. Zbog toga imate situaciju da je jako teško da vratite poverenje ljudi u železnicu“, ističe Rajić.

Prema njegovim rečima, postoji i drugi tip građana koji izbegava železnicu, ali iz „principa“, zbog, kako kaže, obustava vozova tokom protesta koje su, smatra, verovatno politički motivisane.

„Železnica ne sme da zavisi samo od Kine“

Posebno je kritikovao model razvoja železničke infrastrukture „zasnovan na Kini“.

„Važno je naglasiti da razvoj železnice u Srbiji ne može da se bazira na Kini, niti na bilo kojoj drugoj velikoj zemlji, čak i da nam je bliža. Da biste imali funkcionalnu železnicu, morate da budete oslonjeni na firme koje su pre svega u krugu od 200, 300 ili 400 kilometara“, ukazuje Rajić.

Kako objašnjava, železnički sistem zahteva stalno održavanje i prisustvo lokalnih kapaciteta.

„Železnica je zahtevna. Vi morate svake nedelje da pregledate vozila, da ih periodično održavate, morate da kontrolišete prugu, da stalno kupujete i zanavljate neke stvari i da ih menjate da bi ona funkcionisala. To je jedan ogroman sistem i on je uglavnom oslonjen na lokalne firme koje imaju kapacitet da održavaju“, navodi naš sagovornik.

Rajić tvrdi da su kineski projekti doveli do enormnih troškova održavanja. Prema njegovim rečima, Srbija je sa kineskim projektima došla do situacije da, prema podacima Transportne zajednice za Zapadni Balkan, održavanje pruge po jednom kilometru u našoj zemlji košta 80.000 evra, a u Evropi prosečno košta od 22.000 do 25.000 evra.

On upozorava da će takav sistem dugoročno predstavljati ogromno finansijsko opterećenje.

„Izračunajte koliko je to samo na relaciji Beograd – mađarska granica, koliko vam godišnje para treba da date da biste to mogli da uradite. Zašto? Zato što je ceo projekat tako postavljen da je kineska firma vodila projekat i šta god je mogla donela je iz Kine. Ono što nije mogla da nađe, kupovala je od Austrijanaca, Nemaca ili nekoga iz regiona, dok su najprostiji građevinski radovi radile neke naše lokalne kompanije“, objašnjava Rajić.

Prema njegovim rečima, posledica toga je da Srbija danas ima izuzetno skupo održavanje infrastrukture.

„Napravili ste zapravo situaciju da sada, kada neko treba da izađe na teren i da menja delove i održava sistem, vaši troškovi budu izuzetno visoki“, kaže naš sagovornik.

Rajić objašnjava da evropski modeli funkcionišu potpuno drugačije. U Evropi to funkcioniše tako što, objašnjava, jedna velika kompanija dobije tender, a onda za sobom povlači već spremnu grupu od desetine svojih dobavljača koji su sertifikovani.

„Oni su uigran tim koji kroz taj projekat uvek dogovori da kada neko izgradi prugu, on tu prugu održava deset, pa čak i 20 godina, nekada i duže“, naglašava Rajić.

Za razliku od toga, tvrdi da je Srbija napravila loš aranžman sa kineskim partnerima, tako što je dogovorila projekat gde je garancija tri godine, a Kinezi su daleko za isporuku delova i inženjera.

„Zbog tako kratkog roka, oni nemaju interes da sada ovde otvaraju firme koje bi se bavile održavanjem pruga. Zato smo došli u situaciju da će ta železnica, ovako kako smo je koncipirali, nas jako puno da košta“, ukazuje Rajić.

Posebno je kritikovao neujednačen vozni park Srbijavoza, dodajući da mi nabavljamo vozila od Štadlera, od kineskih partnera, a da već imamo stare ruske URAL garniture.

„Stvar je u tome što su to potpuno različite tehnologije i onda dolazite u problem da umesto da imate jedinstven depo i da možete da popravljate jedan tip vozova, vi morate da imate tri različite vrste inženjera koji će da održavaju sve ovo, i to je jedan jako skup proces“, objašnjava Rajić.

On ističe da evropske zemlje biraju jedinstvene sisteme upravo zbog racionalizacije troškova.

„U Evropi se odluče za jedan tip vozova – ili Simensove ili Štadlerove. Cela ta koncepcija ‘kupiću malo od Švajcaraca, malo od Kineza, malo od Rusa’ je račun bez krčmara, jer je u tom slučaju održavanje problematično i skupo“, navodi Rajić.

Prema njegovim rečima, posledice svega toga jasno se vide u poslovnim rezultatima.

„Sve to što vam pričam na kraju vidite u bilansima. Vidite da su troškovi veoma visoki, da je to stalno gubitak i da država sada novac svih poreskih obveznika mora da prebacuje njima“, ukazuje Rajić.

„Obustavljanje železničkog saobraćaja nema ni u Ukrajini i Rusiji“

Govoreći o obustavljanju železničkog saobraćaja tokom studentskih protesta, Rajić ocenjuje da je time naneta velika i finansijska šteta, ali i na ugled domaće železnice.

„Obustavljanje vozova u vreme velikih studentskih protesta je veliki minus ne samo u našim očima, već i u očima stranaca. Mi smo za vikend imali jednu delegaciju iz Austrije, nekoliko ljudi je preko Subotice htelo da dođe da se provoza tim vozovima i baš su u subotu i nedelju krenuli. Onda se ljudi iz austrijskih kompanija pitaju kako je moguće da cela železnica stane. Šta je — ratno stanje?“, navodi Rajić.

Ukazuje da železnica ne stoji ni u Ukrajini, gde su stalni napadi, niti u delovima Rusije gde su napadi dronovima, a kod nas su mirnodopske okolnosti pa se to dešava.

Rajić ukazuje da obustave proizvode i dugoročne finansijske posledice: „Naravno da svaki dan kada ne saobraćate utiče na gubitke. Vi plaćate zarade zaposlenima, imate svakodnevne troškove i kada za jedan vikend prekinete da vozite ljude, naročito u ovo doba godine kada je lepo vreme, to je svakako gubitak“.

Portal Danas poslao je pitanja Srbijavozu o tome koliki je gubitak na dnevnom nivou za Srbijavoz zbog obustave saobraćaja, ali i da obrazloži gubitak od 1,8 milijardi dinara. Odgovore do objave ovog teksta nismo dobili.