Da li su trolejbusi ili električni autobusi bolje rešenje za Beograd?

Iako je gradska vlast prošle godine pokušala da ukine trolejbuse u Beogradu i da te linije zameni električnim autobusima, to se ipak nije desilo.

Trole su nastavile da voze, a činilo se da se od te ideje i definitivno odustalo. U martu je Grad Beograd preko Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP) pokrenuo javnu nabavku za kupovinu 60 novih solo trolejbusa sa produženom autonomijom.

Tender je raspisan za vozila na električni pogon putem finansijskog lizinga.

„Nabavka se sprovodi u cilju unapređenja javnog gradskog prevoza putnika, smanjenja negativnog uticaja na životnu sredinu i modernizacije voznog parka Naručioca“, objašnjeno je iz grada.

Procenjena vrednost ove nabavke iznosi blizu 6,6 milijardi dinara. Postupak je još uvek otvoren, a rok za podnošenje prijava je 30. april.

Međutim, i pored ovog tendera i naizgled dobre volje da se trole sačuvaju samo da se vozni park modernizuje i unapredi, čini se da jedna struja ponovo gura ideju o potpunom isključivanju trola iz javnog prevoza.

Predsednik sindikata „Centar – GSP Beograd“ Ivan Banković na konferenciji za medije koja je održana upravo tim povodom ispred Skupštine Grada, poručio je da će se upravo u toj Skupštini odlučivati o Predlogu odluke o javno-privatnom partnerstvu, kojim bi se većina trolejbuskih linija GSP-a zamenila privatnim električnim autobusima.

„Napravljen je predlog odluke takav da samo jedna firma, odnosno Strela iz Obrenovca, može da konkuriše na tom javno-privatnom partnerstvu i to na period od čak 20 godina. Vrednost tog posla sa PDV-om je neverovatnih 619 miliona evra“, upozorio je Banković.

Na dnevnom nivou, kako je otkrio, građane Beograda bi to javno-privatno partnerstvo koštalo 14.640 evra skuplje, u odnosu na to koliko se iz budžeta Grada daje GSP-u.

Šta kaže struka – električni autobusi ili trolejbusi?

Vanredni profesor na Aalto univerzitetu u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo i prostorno planiranje Miloš Mladenović za Danas navodi da ne vidi jasne i velike prednosti električnog autobusa na baterije u odnosu na trolejbuse, na delu mreže javnog prevoza u Beogradu na kome se oni sada nalaze.

„Moram da podsetim da moderni trolejbusi mogu imati i manje električne baterije, uz čiju pomoć se mogu kretati i bez kontakta sa električnom mrežom, rešavajući tako jedan od najvećih problema starije generacije trolejbusa, tokom prekida u snabdevanju električnom energijom“, ističe on.

Prema njegovim rečima, izbor se fokusira na to da li je nešto bolje za korisnike javnog prevoza i da li je nešto bolje za širu zajednicu i okolinu.

„Iz perspektive korisnika javnog prevoza, autobusi na baterije mogu biti manje pouzdani u ispunjavanju rasporeda vožnje zbog potrebe za češćim punjenjem, a mogu i nuditi manje mesta za sedenje i generalno slabiji komfor u vozilu u odnosu na novu generaciju trolejbusa“, objašnjava Mladenović.

Iz perspektive šire zajednice i okoline, kako kaže, autobusi na baterije imaju dodatnu težinu zbog velike baterije, pa brže troše svoje gume, što dovodi do većeg zagađenja česticama u vazduhu, vodi i zemljištu.

„Njihove baterije, takođe, zahtevaju retke materijale kao što su nikl, kobalt i litijum, i imaju ograničen rok trajanja, što je dalje povezano sa rudarstvom sa visokom stopom zagađenja životne sredine“, upozorava naš sagovornik.

Dalje, kako dodaje, u slučaju nezgoda, vatra koja dolazi iz baterije može biti i preko 1.000 stepeni Celzijusa.

„Takođe, ima takva hemijska svojstva da nastaje brže i da ju je teže ugasiti nego, recimo, vatru kada gori drvo, i pritom ima veću emisiju toksičnih gasova. Na kraju, punjenje baterija autobusa može dovesti do komplikovanije organizacije rada vozača i do potrebe za više vozača, koje je već sada teško naći“, ukazuje Mladenović.

Prema tome, njegov zaključak je da, po svim ovim kriterijumima, autobusi sa električnom baterijom nisu bolja alternativa od trolejbusa.

Mladenović pojašnjava i da uvođenje električnih autobusa, pored samih novih vozila, zahteva infrastrukturne troškove, jer će biti potrebne dodatne lokacije za punjenje, a takođe i infrastrukturu i obuku ljudi za njihovo održavanje u terminalima.

„Pored ovoga, vatrogasne jedinice će isto morati da nabave novu opremu i obuče ljude za gašenje novih vrsta hemijskih požara koji dolaze sa velikim električnim baterijama. Sve ovo znači veće ukupne troškove u odnosu na trolejbuski sistem, gde je već investirano u kontaktnu mrežu, ispravljačke stanice, garaže, radionice i obučeno osoblje“, naglašava on.

Zbog svega navedenog, Mladenović zaključuje da treba investirati u održavanje i renovaciju postojećih trolejbusa, a potom po potrebi u nove trolejbuse, i u održavanje postojeće kontaktne infrastrukture.

„To je izvodljivo rešenje, jer kvalitetan javni prevoz sa trolejbusima već postoji u takvim gradovima kao što su Lion, Salcburg, Atina, Milano, Bolonja, Bazel, Bern, Cirih, Ženeva, Vankuver, Sijetl, i San Francisko“, navodi on.

Naš sagovornik podseća i da većina gradova, koji su na vrhu rang-lista po kvalitetu javnog prevoza, imaju jasnu odgovornost za kvalitet usluge javnog prevoza i vode računa o svojim vozilima i infrastrukturi.

„To je delom tako zato što je vlasništvo kompletno u rukama grada ili je samo delom u privatnom vlasništvu i to pod određenim uslovima, na nekoliko godina, sa jasnom odgovornošću i transparentnim finansijskim obračunom“, napominje Mladenović.

Inženjer saobraćaja Karlo Polak za naš portal navodi da je elektrobus najskuplja tehnologija javnog prevoza.

„Utoliko je gore njime menjati bilo koji postojeći sistem električnog prevoza. Pogotovu trolejbus, za koji je infrastruktura poslednjih godina maltene potpuno obnovljena“, naglašava.

Polak ističe da je trolejbus najbolje rešenje za mnoge glavne gradske pravce, upravo zbog specifike uskih ulica i strmina na mnogim glavnim gradskim pravcima. I to sa žicama, dodaje.

„Mnogi pogrešno identifikuju trolejbus sa komunizmom, što nema veze sa vezom. U toj vrsti uslova Švajcarska, Austrija i Italija, pa i, recimo, San Francisko i Sijetl u SAD imaju trolejbuse. Prag poslednjih godina na najstrmijim pravcima upravo menja elektrobuse za trolejbuse“, navodi naš sagovornik.

Baš zato što ne tegli mnogo skupih baterija, trolejbus je i ekonomičniji i trajniji, naglašava Polak.

„Specifični delovi grada, gde bi se baš širenjem trolejbusa postigle velike uštede su naselja Braće Jerković, Miljakovac, Vidikovac, Višnjička Banja, Karaburma, Mirijevo, ulice Despota Stefana i Glavna u Zemunu, sa grananjima po celom gradskom delu Zemuna. Naravno, uz spajanje svih ovih pravaca u centru. Od njih, Zemun nije u brdima, ali je istorijsko jezgro Zemuna nezgodno za tramvaj i uz prezagađenost istog, čini ga idealnim za trolejbus“, poručuje on.

Uvođenje elektrobusa podrazumeva i gradnju depoa sa velikom instalisanom snagom, gde se elektrobusi pune noću, pojašnjava Polak.

„Za razliku od njih, trolejbusi ravnomerno troše struju u toku celog dana i imamo već izgrađen sistem podstanica po celom gradu, čime se mreža ravnomerno opterećuje“, navodi on.

Kako dodaje, savremeniji tipovi trolejbusa, koji obično mogu da pređu po 10 do 20 kilometara sa spuštenim trolama, mogu da pune baterije u toku vožnje, bez stajanja u depou ili na specijalnim stanicama za punjenje.

„Jedan od problema trolejbusa je to da je širenje mreže ograničeno malim kapacitetom depoa na Dorćolu i da za širenje istog treba ili izgraditi novi depo ili da se trolejbus useli u neki iz postojećih. Ali, recimo, upravo se deo depoa Karaburma može prilagoditi za trolejbuse. Inače, u svim urbanističkim planovima je novi depo za trolejbuse predviđan kod Medakovića 3, a u okviru projekta spajanja trolejbusom Medakovića, Banjice i Miljakovca“, kaže Polak.

On objašnjava da saobraćaj, kao pojam, predstavlja upravo regulisano transportno kretanje.

„Posebno u uslovima ograničenog prostora velikih gradova, manjak regulacije stvara haos. Učešće privatnog prevoza u uslovima stroge regulacije i na takav način da korisnik ima izbor može da bude dobar model“, smatra Polak.

Međutim, on navodi da se sada ne ide ka tome, već ka monopolu firme „Strela“ i sistemu u kojem će ona imati ucenjivačku poziciju čak i ukoliko dođe do promene vlasti u gradu.

„Sledeća štetnost ovog modela privatnog monopola je sukob javnog i privatnog interesa, u slučaju kada postoji ekonomska opravdanost za prelazak na sisteme sa fiksnom infrastrukturom – trolejbus, tramvaj, voz ili metro. Ako na opterećenom glavnom autobuskom pravcu monopol ima GSP Beograd, tada prelaskom sa autobusa na tramvaj, trolejbus, metro ili voz, GSP predaje posao GSP-u“, objašnjava naš sagovornik.

Prema njegovim rečima, osim voza, ostale vrste monopola su prirodne i vezane za specijalizovanu infrastrukturu.

„Jedino železnička pruga može da trpi više prevoznika na istoj infrastrukturi. U boljim modelima sa učešćem privatnih kompanija u javnom prevozu, učešće privatnika ne prelazi 30 odsto prevoza“, naglašava Polak.